KPO. Diesle i benzyniaki znikną z centrów miast? Wyjaśniamy, co planuje rząd

Po największych polskich miastach za kilka lat mają się poruszać przede wszystkim niskoemisyjne samochody - taka wizja rysuje się przed czytelnikiem Krajowego Planu Odbudowy. "W miastach o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys., gdzie występuje przekroczenie poziomów szkodliwych substancji, wprowadzone zostaną nowe rozwiązania ustawowe w zakresie obowiązkowych stref czystego transportu" - czytamy.

Jak podają dalej twórcy KPO, "do stref, zgodnie z przepisami ustawy, wjazd będą miały jedynie pojazdy osobowe elektryczne, wodorowe oraz napędzane gazem ziemnym. Inne wyłączenia w zakresie zakazu wjazdu ustanawiane będą przez organy samorządowe i dostosowane do specyfiki konkretnych miast".

Wszystko jednak rozbija się o szczegóły. Zacznijmy więc od początku. W KPO znalazły się zapisy o strefach czystego transportu, które odwołują się do szykowanej przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska noweli przepisów. Dzięki nim zmniejszyć się ma zanieczyszczenie powietrza w miastach.

Strefy czystego transportu w polskim prawie pojawiły się już w 2018 roku dzięki ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Dotychczas jednak miasta powyżej 100 tys. mieszkańców miały dowolność w ich powoływaniu.

Po nowelizacji ustawy, którą przygotowuje resort klimatu, będą musiały je wyznaczać, jeżeli nakaże im to Główny Inspektor Ochrony Środowiska. Wystarczy, że Inspektor przekaże władzom gminy, że na jej terenie stężenie zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu NO2 przekracza normy. Po jego interwencji gmina będzie mieć 18 miesięcy na utworzenie stref czystego transportu.

- Strefy czystego transportu wreszcie mają szansę być wdrożone w Polsce we właściwy sposób. Dla mnie jest oczywiste, że bez takiego mechanizmu nie ma szans, aby w sensownym tempie doprowadzić do pozytywnej zmiany jakości powietrza w Polsce - mówi Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego.

Nasz rozmówca tłumaczy, że w dużych miastach dochodzi do kumulacji zanieczyszczeń z transportu. Dlatego zeroemisyjność i dobry transport zbiorowy, z punktu widzenia jakości powietrza, powinny być wspierane właśnie w największych ośrodkach i ich aglomeracjach. A dziś włodarze nie mają niemal żadnego wpływu na to, kto wjeżdża do miasta.

- Miasta mogą dzisiaj ulepszać jakość transportu zbiorowego i go promować, mogą podwyższać opłaty za postój. Ale to jest za mało. Takie przemiany nie sprawią, że na ulicach pojawią się zero- lub niskoemisyjne pojazdy - zwraca uwagę ekspert.

Czytaj też: Rząd chce zniechęcić do przechodzenia na emeryturę. Money.pl dotarł do Krajowego Planu Odbudowy

- Dlatego jedynym narzędziem do poprawy jakości powietrza będą strefy czystego transportu. Jak się nie postawi wymagań, to po wsze czasy będziemy wiedzieli na ulicach 20- czy 15-letnie diesle, a to jest najbardziej szkodliwa grupa - podkreśla. Dodaje, że powietrze w Warszawie jest dzisiaj w takim stanie, że cała stolica powinna stać się strefą czystego transportu.

Teoretycznie po strefie czystego transportu poruszać się mogą wyłącznie pojazdy elektryczne, wodorowe oraz napędzane gazem ziemnym. W KPO czytamy jednak, że "inne wyłączenia w zakresie zakazu wjazdu ustanawiane będą przez organy samorządowe i dostosowane do specyfiki konkretnych miast".

W pierwotnie zaprezentowanym projekcie ustawy pojawił się jednak szereg wyjątków, dzięki którym po strefach przez określony czas poruszać by się mogły pojazdy spełniające normy Euro 4, Euro 5, lub Euro 6.

W projekcie datowanym na 23 marca nie już jednak mowy o wyjątkach dla wspomnianych pojazdów. Zniknęły również wyjątki uprawniające mikro- i małym przedsiębiorcom działającym w strefie do wjazdu do niej nieuprawnionymi samochodami.

Nie ma też wzmianki o pojazdach nieuprawnionych, których kierowcy wjeżdżają do strefy czystego transportu, by pomóc osobom potrzebującym wsparcia w niezbędnych sprawach życia codziennego. Zamiast tego pojawił się zapis uprawniający do wjazdu auta, którymi poruszają osoby niepełnosprawne. W takim wypadku samochód musi posiadać odpowiednie oznaczenie.

Według obecnego projektu do stref czystego transportu samochodami do tego nieuprawnionymi mogą wjechać przede wszystkim służby państwowe i medyczne. Ponadto własne wyjątki określić mogą władze samorządowe - z zastrzeżeniem, że nie na dłużej, niż trzy lata od wprowadzenia strefy czystego transportu.

Kierowcy pojazdów, którzy załapią się na wyjątki ustalone przez radę gminy, nie mogą się jednak cieszyć. Za każdorazowy wjazd będą musieli zapłacić lokalnym władzom maksymalnie 2,50 zł za godzinę. Istnieje też możliwość wykupienia abonamentu na wjazdy. W takim wypadku jego wysokość nie może przekroczyć stawki 500 zł za miesiąc.

A co jeżeli jednak kierowca zdecyduje się wjechać do strefy czystego transportu pojazdem niespełniającym norm? Zapłaci grzywnę wynoszącą nawet do 500 zł.

Sprawdź: Komisja Europejska wydłużyła czas na przekazanie Krajowego Planu Odbudowy

A co o samej reformie sądzi Unia Metropolii Polskich zrzeszająca 12 największych polskich miast? Rzecznik UMP Rafał Szczepkowski przesłał nam uwagi organizacji do projektu KPO.

Czytamy w nich m.in. że wytyczenie stref czystego transportu będzie obowiązkiem dla miast powyżej 100 tys. mieszkańców, jednak kwestie sfinansowania taboru tramwajowego czy ścieżek dla rowerów, które "są podstawowym narzędziem dla ich skutecznego wprowadzenia" zapisano wyłącznie w części pożyczkowej KPO. Brakuje natomiast szczegółów dotyczących spłaty owych pożyczek.

"Brak tu więc logicznego powiązania między wprowadzanym obowiązkiem a udostępnieniem odpowiednich narzędzi do jego realizacji" - czytamy.

Dowiedz się: Kłótnia o Krajowy Plan Odbudowy. Głosowanie na specjalnym posiedzeniu Sejmu

Bartosz Piłat zwraca uwagę, że w Europie strefy czystego transportu nie są niczym nowym. W miastach europejskich funkcjonuje już około 250 takich stref.

- Jeżeli mieszkańcy i wjeżdżający do miast usłyszą, że za 2-3 lata samorządy wprowadzą takie strefy, to będą mieli czas, by się do tego przygotować. Zresztą samochody, w które wycelowane będą strefy, zaraz będą mieć po 20 lat, więc ich właściciele i tak będą je wymieniać. Rzecz w tym, żeby usłyszeli oni, że ich nowy pojazd powinien spełniać określone wymogi, choćby benzynowe - mówi Bartosz Piłat.

Ekspert podkreśla, że wymogi o niskiej emisyjności spełniają nie tylko nowe samochody, ale też takie sprzed kilku lat. Najistotniejsza jest kwestia ilości emitowanych pyłów i tlenków azotu. W ocenie eksperta prawdziwą rewolucją pod kątem jakości powietrza w polskich miastach byłaby szeroko zakrojona inwestycja w transport publiczny.