Może obciążyć Polaków i gospodarkę. "Wspólny mianownik" cen paliw, ogrzewania i energii [OPINIA]

Tekst powstał w ramach projektu WP Opinie. Przedstawiamy w nim zróżnicowane spojrzenia komentatorów i liderów opinii publicznej na kluczowe sprawy społeczne i polityczne.

Już niebawem, bo w 2027 r., system ETS ma być poważnie rozszerzony. ETS2 obejmie także ogrzewanie budynków w inny sposób niż ciepłem sieciowym oraz transport samochodowy. Warto zatem wyjaśnić, czym ETS tak naprawdę jest i spróbować odpowiedzieć na pytanie, ile będzie on Polskę i Polaków kosztować.

ETS to jeden z podstawowych mechanizmów unijnej polityki klimatycznej. W ramach systemu rozdysponowywane i sprzedawane są uprawnienia do emisji CO2 (tzw. EUA). W maksymalnym uproszczeniu, wyemitowanie przez firmę jednej tony dwutlenku węgla wymaga pozyskania, a następnie terminowego rozliczenia tzw. uprawnienia do emisji. Uprawnień potrzebują do działania przedsiębiorstwa emitujące CO2 w toku podstawowej działalności. Dla uproszczenia, nazywajmy je dalej instalacjami.

Instalacje nie mają alternatywy dla uprawnień w systemie ETS i nie są w stanie łatwo zmienić procesu produkcyjnego. Często nie mają one nawet wpływu na ceny. Przykładem jest branża ciepłownicza, której ceny regulowane są przez Urząd Regulacji Energetyki (URE), mimo że koszty, w tym uprawnień, są rynkowe. Poza ciepłowniami, do instalacji możemy zaliczyć np. stalownie czy elektrownie wykorzystujące paliwa kopalne. Nie są to branże peryferyjne, a kluczowe dla funkcjonowania współczesnych gospodarek.

Poza instalacjami, handlem uprawnieniami może jednak zajmować się każdy uczestnik rynku finansowego. Dla tych firm, nazywajmy je dalej inwestorami, celem jest maksymalizacja zysku, do czego wykorzystują wszystkie dostępne produkty. Między instalacjami a inwestorami jest jednak znaczna dysproporcja sił, która powoduje, że ci drudzy mogą stosunkowo bezpiecznie grać na wzrost cen uprawnień, bowiem instalacje będą i tak zmuszone je zakupić.

Instalacje nie mogą jednocześnie zakupić uprawnień na zapas, gdyż z jednej strony ograniczane są własną płynnością finansową, a z drugiej strony takiemu zachowaniu przeciwdziała mechanizm rezerwy stabilności rynkowej (Market Stability Reserve). Ogółem, postawić można hipotezę, że zarysowana powyżej dysproporcja sił oraz inne wady konstrukcyjne systemu sprzyjają formowaniu się baniek cenowych na uprawnieniach do emisji CO2. Czy uda się ją potwierdzić na podstawie historycznych danych? Moim zdaniem - tak.

Jeżeli przeanalizujemy szereg czasowy cen uprawnień do emisji, to zauważymy, że kosztowały one najpierw kilka euro, by w latach 2018-2020 wzrosnąć do poziomu ok. 20 euro, a następnie w 2021 r. przekroczyć 70 euro i w 2022 r. zbliżyć się do poziomu 100 Euro. Obecnie cena uprawnienia wynosi około 70-80 euro.

Czy świadczy to o bańce cenowej? W 2021 r. przeanalizowałem wzrost cen, jakiego wówczas doświadczaliśmy, za pomocą naukowych testów statystycznych właściwych dla instrumentów towarowych. Potwierdziły one występowanie baniek. Zainteresowanych Czytelników odsyłam do opracowań mojego autorstwa pt. "EU ETS a bańki cenowe" oraz "EU ETS. Bańki cenowe a konkurencyjność Polski oraz Unii Europejskiej". Oddać trzeba jednak Komisji Europejskiej, że w 2023 r. wprowadziła ona pewne zabezpieczenia - w obu wersjach ETS. Chronią one przed tak gwałtownymi wzrostami cen, jak historyczne. Z drugiej strony, wystarczy kilkunastoprocentowy wzrost cen rok do roku, by w 2030 r. cena EUA była dwukrotnie większa niż obecnie.

Trzeba podkreślić, że nie wszystkimi uprawnieniami handluje się na giełdzie (główną giełdą jest giełda w Lipsku). Pewna pula przydzielana jest instalacjom bezpłatnie. Druga udostępniana jest, ponownie bezpłatnie, państwom członkowskim, które następnie sprzedają je po cenie rynkowej zainteresowanym graczom. To właśnie przychody z tej drugiej puli często są zwane zyskiem Polski z ETS. Jest to w moim odczuciu błąd, podobnie jak przychody tytułem PIT nie stanowią zysku Polski, a przychód budżetowy.

I w przypadku ETS jest on niemały. Jak podaje portal branżowy Wysokie Napięcie, posiłkując się danymi przekazanymi przez Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBIZE), w samym 2024 r. wyniósł on 3,8 mld euro, czyli około 16,3 mld zł. W latach 2013-2024 zyski te zsumowały się do niecałych 28 mld euro, czyli 118 mld zł.

Brakujące uprawnienia instalacje zmuszone są zakupić po rynkowej cenie od tych, którzy dysponują ich nadwyżką - a polskie podmioty posiadają poważny deficyt uprawnień. Zgodnie z danymi Ministerstwa Klimatu i Środowiska operujące w Polsce instalacje zmuszone będą zapłacić ponad 100 miliardów złotych za brakujące uprawnienia w perspektywie budżetowej 2021-2027.

Szykowany do wprowadzania od 2027 r. system ETS2 będzie działać w podobny sposób, co jego pierwowzór. Obejmować będzie ogrzewanie budynków oraz transport drogowy. W pierwszej kolejności zacznie obowiązywać podmioty komercyjne, a w dalszej wszystkie pozostałe, w tym prywatnych odbiorców.

Oznacza to, że już niedługo, udając się w podróż naszym samochodem wyposażonym w silnik spalinowy, uiścić będziemy musieli w cenie paliwa opłatę wynikającą z wejścia w życie ETS2. Jako ciekawostkę podam, że w chwili obecnej udział istniejących podatków w cenie paliwa wynosi mniej więcej połowę. Im więcej go spalamy (czyli emitujemy więcej CO2), tym częściej tankujemy i tym więcej pieniędzy odprowadzamy do budżetu tytułem podatków. Czy zatem osobny system handlu emisjami dla transportu kołowego jest w ogóle potrzebny?

Przejdźmy jednak do oszacowania kosztów obu systemów dla Polski. Najbardziej aktualne moje wyliczenia znajdują się w zeszłorocznym raporcie NSZZ Solidarność "Drapieżny Zielony (nie)Ład", do którego odsyłam czytelników zainteresowanych metodyką obliczeń i źródłami danych.

Cytując szacunki z raportu, statystyczne polskie gospodarstwo domowe poniesie koszty teoretyczne wynikające z tego systemu na poziomie 6700 zł rocznie, z czego 4600 zł kosztować będzie ETS, a około 2100 zł ETS2.

Przyjmuję przy tym, że cena uprawnienia w ETS wyniesie wówczas 160 euro, a w ETS2 – 75 euro. Zwrot "statystyczne gospodarstwo domowe" oznacza, że podaję wartości uśrednione. W praktyce gospodarstwo domowe albo ogrzewa się przy pomocy własnego pieca, albo korzysta z ciepła sieciowego, albo korzysta z samochodu z silnikiem spalinowym, albo nie. Oznacza to, że obciążenia wynikające z ETS i ETS2 będą różnić się od siebie. Uśrednienie statystyczne pozwala jednak wyliczyć łączne obciążenie obydwoma systemami w skali kraju. Ponieważ gospodarstw domowych jest 13,6 mln, podane kwoty sumują się do 91 mld zł rocznie tytułem obu systemów.

Końcowy koszt, jaki odczujecie Państwo w rachunkach, może być jednak nieco inny, bowiem ceny prądu i ciepła regulowane są przez Urząd Regulacji Energetyki (URE). Te jak na razie chronią odbiorców prywatnych, co odbywa się kosztem ciepłowni. Zgodnie z opracowaniem URE "Energetyka cieplna w liczbach", za rok 2022 (ostatni dostępny) rentowność przedsiębiorstw ciepłowniczych działających w kogeneracji od 2019 r. jest ujemna, a w 2022 r. wyniosła -38,11 proc. Oznacza to, że większość sektora odnotowuje od lat coraz znaczniejsze straty. Działalność pozostałych ciepłowni nie poprawia znacząco wyniku - dla całego sektora za 2022 r. wynosi on -22 proc.

Ujemna rentowność to jednak nie jedyny problem sektora związany z ETS. Prezes Stowarzyszenia Odpowiedzialna Transformacja Energetyczna (SOTE) Marcin Chodkowski w wywiadzie dla kanału Wiemy XYZ wspomina o trzech ciepłowniach, na które nałożono kary w wysokości dziesiątek, a nawet setek milionów złotych. I nie tyle za brak samych uprawnień, co za nierozliczenie ich w terminie - w latach, w których doświadczyliśmy bańki cenowej i w których cały sektor poniósł straty.

Sławomir Wołyniec, prezes EC Zagłębie Dąbrowskie, w wypowiedzi dla portalu Wysokie Napięcie określił całą sytuację jako "(…) zagrażającą bezpieczeństwu energetycznemu kraju i dobrobytowi jego mieszkańców", z uwagi na ryzyko bankructw przedsiębiorstw ciepłowniczych, wzrost cen energii oraz potencjalnie uzależniającego Polskę od importu energii.

Wiedząc już, jakie koszty ETS i ETS2 mogą ponieść po uśrednieniu polskie gospodarstwa domowe, warto porównać, jak duże są one w porównaniu z innymi krajami UE. Odpowiedź na to pytanie jest trudna, bowiem każdy kraj ma inny miks energetyczny i cieplny. Różnimy się także poziomem zamożności. Można jednak wykonać porównanie dla samego komponentu transportowego ETS2, na podstawie danych Europejskiej Agencji Energii (EEA) za 2022 r.

W nich czytamy, że w 2022 r. emisje dwutlenku węgla tytułem transportu wyniosły w Polsce 68,5 mln ton. Dla porównania, w było Hiszpanii to około 89,5 mln ton, w Czechach około 19,2 mln ton, w Niemczech niemal 147 mln ton, a w Bułgarii 9,8 mln ton. Oczywiście, wszystkie podane kraje różnią się zamożnością, powierzchnią, liczbą ludności czy nawet rozwojem sektora transportu kołowego. Na jednego mieszkańca będzie to zatem, odpowiednio: dla Polski 1,86 tony, Hiszpanii 1,88 tony, Czech 1,82 tony, Niemiec 1,77 tony oraz Bułgarii 1,51 tony. Widać, że wartości te są porównywalne. Odstaje jedynie najmniej zamożna ze wszystkich Bułgaria, ale jak bardzo?

Na potrzeby dalszych obliczeń, przyjmijmy wariant bazowy, jaki stosowałem już w poprzednich szacunkach, czyli 75 euro za cenę jednego uprawnienia w systemie ETS2. Pozwala to obliczyć roczne koszty ETS2 w obszarze transportu dla wszystkich wyżej wymienionych krajów, liczone w miliardach euro. Otrzymujemy wówczas:

• 5,1 mld euro dla Polski
• 6,7 mld euro dla Hiszpanii;
• 1,4 mld euro dla Czech;
• 11 mld euro dla Niemiec;
• 737 milionów euro dla Bułgarii.

Mając te wartości, możemy zestawić je np. z PKB (pozyskanym z Eurostatu, także za 2022 r.) i uzyskać porównanie, jak silnie poszczególne kraje UE odczują ciężar ETS2 na transport. Dla Polski jest to 0,8 proc. PKB. Dla Hiszpanii i Niemiec proporcja ta jest znacznie niższa i wynosi, odpowiednio, 0,49 proc. i 0,28 proc. PKB.

Także nasi południowo-zachodni sąsiedzi odczują ETS2 dla transportu w dużo mniejszym stopniu niż Polacy: u Czechów będzie to 0,51 proc. Jedynie Bułgaria zostanie proporcjonalnie mocniej od Polski dotknięta kosztami ETS2 na transport (relacja koszty-PKB na poziomie 0.85 proc., najwyższy wynik w całej UE). Jeżeli zamiast PKB zestawimy koszty ETS2 na transport ze wskaźnikami zamożności, takimi jak dochód do dyspozycji netto, również otrzymamy podobne wyniki. Polacy będą jednym z najbardziej obciążonych komponentem transportowym ETS2 narodów, obok Bułgarów, Litwinów i Słoweńców. Znacznie mniej obciążeni byliby w takim szacunku Francuzi, Niemcy czy Hiszpanie.

Szczególnie dotkliwy ETS2 może być dla branży transportowej. Porównując flotę samochodów (dane z raportu "Vehicles in use" za 2021 r.) widać, że Polska ma blisko 3 miliony samochodów wykorzystywanych na użytek komercyjny o masie nieprzekraczającej 3,5 tony. Jest to niemalże tyle samo, co Niemcy (3,1 mln), ale zauważalnie mniej niż Francja (blisko 6,3 mln) czy Hiszpania (niemal 3,9 mln).

Polska jednak zdecydowanie przoduje w liczbie aut wykorzystywanych komercyjnie o masie przekraczającej 3,5 tony. W 2021 r. rodzima flota tychże liczyła ponad 1,2 mln sztuk. Niemcy i Włochy nie przekroczyły miliona, a Hiszpania - 600 tys.

Polskie firmy transportowe przez lata budowały pozycję konkurencyjną w całej Unii. Warto zastanowić się, czy udział w rynku i wypracowane przewagi nie zostaną zaprzepaszczone w imię pozornej dekarbonizacji. Dlaczego pozornej? Już teraz widać, że system ETS realnej redukcji emisji niespecjalnie służy. Jest nieprzewidywalny, co utrudnia firmom planowanie i realizowanie często wieloletnich inwestycji.

Nie musiał wcale taki być. Ustalenie ceny za uprawnienie na poziomie porównywalnym z USA czy Chinami i wprowadzenie zapisu o rokrocznym jej wzroście o wybrany procent nie jest nadmiernie skomplikowane. Takie rozwiązanie dałoby biznesowi przewidywalność, którą można następnie wykorzystać do inwestycji realnie zmniejszających emisje CO2, jeżeli faktycznie jest to celem Unii Europejskiej.

Marek Lachowicz, ekonomista i konsultant m.in. branży ciepłowniczej