Od budowlanki do wyznaczania trendów w mobilności. Trzy modele pokazują drogę, jaką przeszedł Hyundai

Koreański Hyundai na motoryzacyjnej mapie świata pojawił się w 1967 r. Wcześniej przez 20 lat firma działała jako przedsiębiorstwo budowlane. Był to jeden z największych czeboli w Korei Południowej, czyli tamtejszy odpowiednik konglomeratów - obok Daewoo, LG i Samsunga.

Przez lata Europejczykom Hyundai kojarzył się z tanimi samochodami, o nudnym designie, przestarzałej konstrukcji i wątpliwej jakości. Koreańczycy w XXI w. rozpoczęli jednak prawdziwą ofensywę, podbijając kolejne rynki i awansując nie tylko w rankingach sprzedaży, ale i percepcji klientów. Tę drogę bardzo dobrze obrazują trzy modele samochodów:

• Hyundai Elantra
• Hyundai Kona Hybrid
• Hyundai Ioniq 5

Przesiadając się w tej kolejności do każdego z nich, nie sposób było oprzeć się wrażeniu, że opowiadają one o biznesowej transformacji koreańskiego koncernu.

Hyundai Elantra z pewnością nie jest nudny ani przestarzały. Siódma generacja tego sedana jest produkowana od prawie dwóch lat. Z zewnątrz robi bardzo dobre wrażenie, a w czarnym lakierze trudno oprzeć się wrażeniu, że może przypominać trochę Batmobil w miejskim wydaniu.

Hyundai Elantra wpisuje się w stylistykę Sensuous Sportiness, wyrażającą się łamanymi liniami nadwozia, ostrymi przetłoczeniami i agresywnie zarysowanymi formami. Wygląda nowocześnie, odważnie, bogato i atrakcyjnie. To niekonwencjonalny sedan, którego linia nadwozia przypomina liftbacka, lub nawet upodabnia się do coupe. Za tym samochodem naprawdę można się obejrzeć. I rzeczywiście oglądają się.

W porównaniu z "obietnicą", którą Hyundai Elantra składa, gdy się patrzy na niego z zewnątrz, wnętrze może rozczarowywać. Bo choć jest naprawdę przestronne i wygodne, trudno znaleźć w nim coś odkrywczego, zaskakującego i odważnego. Są dwa 10,25-calowe ekrany na desce rozdzielczej, jest wielofunkcyjna kierownica, jest mniej przycisków, są podgrzewane fotele i kanapa. Obok opcjonalnej skórzanej tapicerki w beżowym kolorze, jest też sporo twardych plastików i łapiącej odciski fortepianowej czerni. Z jednej strony nie można powiedzieć, że wyraźnie widać spuściznę 30 lat historii modelu, z drugiej po prostu chciałoby się czegoś więcej.

Historię na pewno widać za to pod maską, choć Hyundai Elantra siódmej generacji posadowiony jest na nowej platformie. Na naszym rynku dostępna jest tylko jedna jednostka: silnik benzynowy 1,6 MPI, generujący 123 KM i 153 Nm maksymalnego momentu obrotowego od 4500 obr/min. Sparowany jest z opcjonalną skrzynią CVT.

Dopóki jeździmy spokojnie i rozważnie, jest sielanka. Gorzej, jak chcemy mocniej wcisnąć gaz. Silnik wkręca się na wysokie obroty, starając się przy tym mozolnie uzyskać żądaną przez nas prędkość. A to wszystko przy akompaniamencie nieprzyjemnego donośnego wycia. A jeśli na pokładzie znajdzie się komplet pasażerów, dynamika leci na łeb na szyję. Dlatego już lepiej trzymać się niższych partii obrotów. W zamian wolnossący, prosty silnik odwdzięczy się przyzwoitym spalaniem - pisał Filip Buliński z portalu autokult.pl, testując inny egzemplarz modelu Hyundai Elantra.

Hyundai Elantra na polskim rynku kosztuje od 81 tys. 900 zł. W wersji wyposażenia Executive cena startuje od 119 tys. zł. Testowany egzemplarz wraz z opcjami wyceniono na 135 tys. 100 zł w cenach katalogowych.

Hyundai Kona wszedł na rynek w 2017 r. jako reprezentant modnego ostatnio segmentu crossoverów, nazywanych też małymi SUV-ami. To produkcyjna wersja pokazanego kilka lat wcześniej modelu Intrado. Patrząc na koncept i na Konę trudno oprzeć się wrażeniu, że wizja projektantów Hyundaia została ugrzeczniona, sprowadzona do bardziej konwencjonalnych ram.

Mimo to nadal jest wyraziście i nowocześnie, a Koreańczykom podczas premiery udało się zaskoczyć świat efektem "wow". W ten sposób Kona stała się jednym z kluczowych modeli Hyundaia.

Od 2021 r. na rynku jest dostępny Hyundai Kona po liftingu. Zmieniono kształt grilla, z którego logo przeniesiono na maskę, przeprojektowano światła LED do jazdy dziennej. Różnice z zewnątrz są kosmetyczne, ale widoczne. Zmiany w projekcie z przodu auta wygospodarowały dodatkowe 4 cm długości nadwozia. Z tyłu pojawiły się nowe światła. Pojawiła się też wersja N.

We wnętrzu zobaczymy nową konsolę, odłączoną od deski rozdzielczej, zamiast dźwigni "ręcznego" między fotelami jest przycisk elektrycznego hamulca postojowego. Pojawiło się też dyskretne oświetlenie ambientowe, wokół nawiewów i głośników pojawiło się aluminium. Wnętrzu nie ma czego zarzucić. Nie ma w nim ekstrawagancji, ale czy ktoś oczekiwał jej od reprezentanta segmentu B?

Przede wszystkim jednak Hyundai Kona oferuje bogatszą gamę jednostek napędowych, w tym dwa warianty elektryczne, jeden hybrydowy (HEV) i trzy silniki benzynowe (wliczając wersję N). To odpowiedź na wyzwania współczesności. Z drugiej konsekwencja coraz ostrzejszych norm emisji CO2 dla transportu.

Ponadto crossover, inaczej SUV segmentu B, to dziś bardzo konkurencyjna i popularna kategoria samochodów. Oferuje wyższą pozycję za kierownicą, więcej miejsca w środku, modną stylistykę, a przy tym gabaryty, które nie utrudniają życia w mieście. Hyundai Kona mierzy 420 cm długości, 180 cm szerokości i 155 cm wysokości. Rozstaw osi to 260 cm, a prześwit - 17 cm.

Konwencjonalny Hyundai Kona kosztuje w Polsce od 74 tys. 900 zł. Wariant z samoładującym napędem hybrydowym to wydatek od 101 tys. 500 zł, zaś w pełni elektryczny - od 121 900 zł.

Hyundai Ioniq 5 to zdecydowanie krok w przyszłość i spojrzenie na to, jak może wyglądać motoryzacja przez najbliższe lata. Tu nie ma sześciu wcześniejszych generacji i przez 30 lat unowocześnianej konstrukcji i wnętrza. Ioniq 5 niespecjalnie ma się do czego wprost odwoływać, raczej sam ustala zasady i wyznacza standardy. Ukłonem w stronę historii są stylistyczne nawiązania do modelu Pony z 1974 r., pierwszej samodzielnej konstrukcji marki Hyundai.

Choć na zdjęciach nie wygląda, Hyundai Ioniq to spory samochód - 463 cm długości, 189 cm szerokości, 300 cm rozstawu osi i 16 cm prześwitu. Jego sylwetka z jednej strony jest kanciasta, ale przełamana ostrymi przetłoczeniami. Elementem charakterystycznym są parametryczne piksele, obecne m.in. w lampach tylnych oraz wskaźniku naładowania przy gniazdku. Wzór ten można odnaleźć też na tapicerce w bokach drzwi. W oczy rzucają się też elektrycznie chowane klamki.

Liczba przycisków zredukowana do minimum, centrum dowodzenia w postaci dwóch ekranów o przekątnej 12,3 cali każdy. Trzeci ekran to wyświetlacz Head-Up z rozszerzoną rzeczywistością. W praktyce działa to tak, że np. wskazówki nawigacji przyjmują postać strzałek, pokazujących, w którą konkretnie drogę skręcić. To bardzo praktyczne i wygodne.

Ponieważ nie ma klasycznego tunelu środkowego, mamy płaską podłogę, a między fotelami zyskujemy sporo dodatkowego miejsca do przechowywania i ruchomą konsolę. Materiały są bardzo przyjemne dla oka, a jasna eko-skóra (z surowców z recyklingu) rozświetla przestronne wnętrze. Tu nie ma wątpliwości, że to design, który nie zestarzeje się przez kolejne lata.

Do wyboru są dwie pojemności baterii - 58 kWh i 73 kWh, a każdej z nich towarzyszą dwa warianty silnika - odpowiednio 170 i 235 KM oraz 218 i 305 KM. W tym przypadku mowa o konfiguracji w postaci baterii 73 kWh, 218-konnym silniku, 350 Nm maksymalnego momentu obrotowegonapędzie na tył. Producent obiecuje do 481 km zasięgu na jednym ładowaniu. To może się odbywać z mocą do 350 kW, co daje możliwość efektywnego korzystania z ultraszybkich stacji ładowania.

Do tego, jak każdy samochód elektryczny, oferuje przyjemną ciszę we wnętrzu, płynne ruszanie i hamowanie, brak wibracji - co na nowo definiuje komfort podczas jazdy autem. A pod maską mamy frunk, czyli dodatkowy, pojemny schowek. Idealnie sprawdzi się np. do przechowywania kabli do ładowania.

Hyundai Ioniq 5 w Polsce kosztuje od 159 tys. 900 zł. Ceny testowanej wersji silnikowej startują od 189 tys. 900 zł. Za wersję platinum trzeba zapłacić od 244 900 zł. Jest tak bogata, że na liście opcji znalazł się tylko lakier Gravity Gold za 4,5 tys. zł, co daje łączną cenę 249 tys. 400 zł w katalogu.

W 2023 r. do służby ma wejść Ioniq 5 Robotaxi, czyli autonomiczna na poziomie 4. taksówka, będąca owocem współpracy firm Hyundai, Motional i Lyft. Koreański producent wszedł też w kooperację m.in. z amerykańską firmą Boston Dynamics, produkującą roboty do zadań specjalnych, które mają wyręczać człowieka podczas pracy w trudnym lub niebezpiecznym terenie. Z pewnością nie jest to ostatnie słowo Koreańczyków. Wystarczy spojrzeć na transformację, jaką przechodzi - należąca do tego samego koncernu - siostrzana Kia.