PiS zmarnowało sześć lat. Wielki projekt CPK jest pod znakiem zapytania [OPINIA]

PiS zmarnowało ostatnie sześć lat od podjęcia decyzji o budowie CPK w 2017 r. Nie boję się tego stwierdzenia, choć na obronę projektu spółka przedstawia przygotowane wizualizacje, uzyskane dokumenty i zgody, zamówione prognozy, podpisane kontrakty. Do tego porozstawiane w całym kraju billboardy, informujące, że budowa CPK już ruszyła, i artykuły sponsorowane o "imponującym tempie prac".

Piszę o zmarnowanych latach, bo choć wybrano inwestora, to dziś cały projekt znów stoi pod znakiem zapytania. Wróciliśmy w dyskusji o CPK do punktu wyjścia. Przez cały ten czas PiS nie zbudowało wystarczająco solidnych fundamentów przedsięwzięcia. Takich, które byłyby w stanie przetrwać więcej niż dwie kadencje Sejmu i sprzyjającego prezydenta. Wątpliwości ma nawet Najwyższa Izba Kontroli.

Śledzę tę debatę od lat. W połowie września 2016 r. napisałem artykuł zatytułowany "Lepiej zainwestować w rozbudowę Modlina, niż budowę nowego lotniska w szczerym polu". Był to cytat z debaty ekspertów, poświęconej temu, czy budować nowe lotnisko między Warszawą a Łodzią, a może postawić na duoport Lotniska Chopina i Modlina, albo rozwijać bezpośrednie rejsy z lotnisk regionalnych. Dziś znów padają te same pytania, pomysły i wątpliwości.

Uważam, że zestawianie ze sobą pytań o to, czy budować CPK, a może zamiast tego rozwijać lotnisko w Modlinie, a może będziemy latać bezpośrednio z lotnisk regionalnych, nie ma już sensu.

Tak, trzeba inwestować w podwarszawskie lotnisko w Modlinie, bo chcą z niego latać nie tylko mieszkańcy Warszawy. Tak, trzeba rozwijać lotniska regionalne, bo to one są motorem napędowym polskiego rynku lotniczego i będziemy z nich latać jeszcze więcej. Tak, trzeba modernizować sieć kolejową w Polsce i budować nowe linie. I wreszcie: tak, nowe duże lotnisko dla Warszawy będzie potrzebne, prędzej czy później.

Ale czy tym nowym lotniskiem dla Warszawy ma być Centralny Port Komunikacyjny, a szkieletem systemu kolejowego kraju muszą być prowadzące do niego "szprychy"? Niekoniecznie.

Sebastian Mikosz, były prezes LOT-u i Kenya Airways, obecnie doradca prezydenta Lewiatana ds. transportu, już po październikowych wyborach w rozmowie z money.pl stwierdził: - Musimy wrócić do dyskusji o Centralnym Porcie Lotniczym, a nie o CPK.

Bo tym, co jest potrzebne, jest duże lotnisko przesiadkowe o przepustowości 30-35 mln pasażerów rocznie. Odłożyłbym na bok wielki program kolejowych "szprych", bo dla lotnictwa nie ma potrzeby, aby z całej Polski pociągi zwoziły pasażerów do nowego lotniska - dodał Mikosz.

I to jest sedno całej dyskusji. Centralny Port Lotniczy miał być nowym, dobrze skomunikowanym ze stolicą i pobliską Łodzią lotniskiem, które będzie miało wokół rezerwę wolnego terenu pod kolejne rozbudowy za 20, 30 i 50 lat. Takim, którego nie będą obowiązywać ograniczenia hałasowe, albo któremu zabraknie miejsca na kolejny pas startowy czy powiększenie terminala.

W kolej też trzeba inwestować i to na o wiele większą skalę. Niekoniecznie po to, by przeciąć kraj szlakami prowadzącymi do Baranowa. Przede wszystkim po to, by na co dzień szybko i wygodnie można było dojechać pociągiem do szkoły i pracy, a w podróż na weekend lub w interesach do innego miasta bardziej opłacało się kupić bilet, niż jechać własnym samochodem.

Tymczasem prezes PiS Jarosław Kaczyński w lipcu przekonywał, że "Polska musi mieć wielkie lotnisko, z którego można dolecieć do Australii, na cały świat" i aby "Polska przestała być państwem prowincjonalnym". Prezydent Andrzej Duda zaś mówił o CPK jako "nowej Gdyni" na miarę XXI wieku. Nie, nie temu ma służyć CPK.

Nowe lotnisko nie jest potrzebne, by Polska wstała z kolan, ani by pokazać Niemcom, że Baranów jest lepszy niż Monachium.

Cała Polska i kraje sąsiednie nie porzucą latania przez Frankfurt, Amsterdam, Dubaj czy Londyn dlatego, że CPK będzie bliżej i będzie "nasz". Dalej będą kierować się tym, by godzina lotu była dogodna, czas podróży był możliwie krótki, a bilet w atrakcyjnej cenie. Tak samo, jak pasażerowie w całej Europie i na świecie.

Z lotnisk regionalnych będziemy latać więcej i dalej, i to bez względu, czy CPK powstanie czy nie. W regionach rozpychać się będą zagraniczni przewoźnicy - będą robić to samo, co LOT, czyli zwozić pasażerów do swoich hubów. Również największe samoloty lotniczych gigantów, jeśli wylądują w Baranowie to po to, by ściągnąć pasażerów z Warszawy i Mazowsza do swoich hubów, które dla nas będą też miejscami docelowymi.

Dyskusję o lotniskach regionalnych w kontrze do CPK podsumował prezes gdańskiego portu lotniczego Tomasz Kloskowski.

Moje oczekiwanie jest tylko takie, żeby Port Lotniczy Gdańsk miał połączenie z Warszawą siedem razy dziennie, jeśli efektywniej jest zwozić pasażerów z Gdańska do Warszawy w ramach podróży do dalekich destynacji - stwierdził w wywiadzie dla Rynku Lotniczego.

I tu pojawia się problem. Jest nim wyczerpująca się przepustowość stołecznego lotniska.

O co chodzi z tą wyczerpującą się przepustowością Lotniska Chopina? Temu zagadnieniu należałoby poświęcić oddzielny artykuł. W uproszczeniu: część polityków i komentatorów wskazuje, że na Okęciu samolotów mogłoby lądować więcej w ciągu dnia. Jednak nie chodzi o liczbę, a - w pewnym sensie - o jakość.

Istotą hubu jest możliwość, aby w jednym czasie przyleciało tam jak najwięcej samolotów z różnych miejsc, z których pasażerowie szybko i wygodnie przesiądą się do innych samolotów. Dlatego też duoport Lotniska Chopina i Modlina nie zastąpi efektywnie hubu.

W godzinach szczytu w hubie potrzeba dużej liczby stanowisk dla samolotów, gate'ów, punktów kontroli bezpieczeństwa i kontroli paszportowej. Do tego potężnej i sprawnie działającej sortowni bagażu. Dość powiedzieć, że lotnisko Zurych-Kloten gwarantuje, że nawet w 40 minut pasażer przesiądzie się na inny rejs. I jego bagaż też. Stanisław Wojtera, obecny prezes Polskich Portów Lotniczych, powiedział, że wąskim gardłem na Lotnisku Chopina są nawet... toalety, przed którymi ustawiają się długie kolejki.

Mariusz Szpikowski, były prezes PPL, w jednym z wpisów na LinkedIn dyskusję o przepustowości Lotniska Chopina porównał do rozmowy ze stojącymi w korku na ul. Żwirki i Wigury w Warszawie albo na zjeździe z autostrady A2 w al. Jerozolimskie. "Proszę powiedzieć kierowcom, że nie ma problemu z ich przejezdnością, bo są godziny, kiedy ruch tam jest niewielki" - napisał.

Tymczasem w trakcie pandemii PiS zrezygnowało z inwestycji na Lotnisku Chopina, choć mogło wykorzystać czas zmniejszonego ruchu na większe i uciążliwsze prace, by przygotować się na powrót boomu na latanie. Oczywiście, nikt nie mógł przewidzieć pandemii, ani wybuchu wojny w Ukrainie. Ale gdybym układał strategię na kolejne 30-40 lat, to przeanalizowałbym w niej najróżniejsze scenariusze, nawet takie, jak brak możliwości przelotów nad Rosją do Azji, albo nad Grenlandią do USA i Kanady ze względów środowiskowych.

I tu dochodzimy do jeszcze jednego aspektu. Najpierw podjęto decyzję, że zamiast CPL, budujemy Centralny Port Komunikacyjny z potężną siecią kolejowych "szprych". Dopiero sześć lat później przedstawiono do konsultacji społecznych projekt strategii rozwoju lotnictwa cywilnego z perspektywą do 2040 r.

Dlatego nie dziwię się sceptykom, którzy znów zadają dziś pytanie: czy to właśnie CPK w zaproponowanej przez PiS formie jest najlepszą odpowiedzią na określone w strategii potrzeby i kierunki rozwoju. A może to strategię pisze się dziś tak, by uzasadnić miliardy wydawane na "klepnięty" w 2017 r. megaprojekt?

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl