"Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.)" ma być strategicznym dokumentem, który określi przyszłość polskich lotnisk i linii lotniczych. To właśnie w niej zapisano m.in., że wraz z otwarciem Centralnego Portu Komunikacyjnego, konieczne będzie zamknięcie Lotniska Chopina dla ruchu cywilnego.
"Dokument w sposób wyraźny faworyzuje dwóch uczestników rynku - CPK i LOT, pomijając rolę i znaczenie przewoźników niskokosztowych oraz lotnisk regionalnych" - czytamy w dokumencie z uwagami, który Ryanair przesłał do Ministerstwa Infrastruktury w ramach konsultacji społecznych.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Tani przewoźnik zarzuca, że polityka do 2040 r. powstała w oparciu o nieaktualne trendy i dane. Podkreśla, że punktem odniesienia jest 2019 r., ale "rynek lotniczy w Europie i na świecie przeszedł od tamtego czasu gruntowne zmiany". Te obejmują m.in. wzrost udziału tanich linii lotniczych w Europie, większy udział podróży bezpośrednich i ruchu turystycznego kosztem biznesowego. Zarzuca też, że strategia nie uwzględnia wpływu unijnej legislacji środowiskowej, takiej jak pakiet Fit for 55.
- Uważam, że ta polityka zostanie przeforsowana i powstanie "potworek", aby go przyjąć jeszcze przed wyborami - powiedział Michał Kaczmarzyk, szef Ryanaira w Polsce na spotkaniu z dziennikarzami.
Ryanair: lotniska regionalne ważniejsze niż CPK
Największym zarzutem Kaczmarzyka wobec rządowego projektu strategii jest zmarginalizowanie roli lotnisk regionalnych. Powołano się tam na dane IATA Consulting z 2021 r., według których w 2030 r. CPK odprawi 32,6 mln pasażerów, a dla porównania, lotnisko Warszawa-Modlin 3,9 mln pasażerów, Kraków-Balice 10,2 mln pasażerów, Wrocław - 4,7 mln pasażerów. W 2040 r. liczby te rosną odpowiednio do 45,7 mln pasażerów w CPK, 4,1 mln w Modlinie, 13,6 mln w Krakowie i 6,9 mln we Wrocławiu.
Lotnisko w Krakowie już w tym roku zbliży się do 9 mln pasażerów, a Warszawa-Modlin do 3,6 mln. Zgodnie z tą strategią, lotniska regionalne osiągnęły już maksymalną przepustowość i nie będą się dalej rozwijać - podkreśla szef Ryanaira w Polsce.
Wskazuje, że lotniska regionalne służą nie tylko "dowożeniu" pasażerów do hubu na Okęciu, czarterom i tanim liniom. Z Krakowa można polecieć bezpośrednio do USA, jesienią bezpośrednie rejsy do Seulu wystartują z Wrocławia, a linia flydubai trzy razy dziennie lata między Krakowem i Dubajem.
- Rynek portów regionalnych w tej strategii jest traktowany po macoszemu. A już dziś korzysta z nich więcej pasażerów niż z Lotniska Chopina - stwierdza Kaczmarzyk. W 2022 r. stołeczny port odprawił ponad 14,3 mln pasażerów, a 13 lotnisk regionalnych (nie licząc jeszcze Radomia) łącznie ponad 26,5 mln podróżnych.
- Z tego dokumentu wynika, że Polska powinna się skupiać na ruchu przesiadkowym, a ten, który generujemy my, czyli połączenia bezpośrednie, nie jest pożądany, jest czymś obok - twierdzi Kaczmarzyk.
Jedynym przewoźnikiem, który buduje w Polsce hub, są Polskie Linie Lotnicze LOT. Dziś ich centrum przesiadkowym jest stołeczne Lotnisko Chopina, w niedalekiej przyszłości rolę tę ma przejąć Centralny Port Komunikacyjny. Inne sieciowe linie lotnicze, od Lufthansy, przez Air France i KLM po Emirates czy Turkish Airlines, latają z warszawskiego hubu po to, by "odciągać" pasażerów do swoich własnych hubów.
Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2022 r. w ruchu międzynarodowym najwięcej pasażerów przewieźli: Ryanair (12,8 mln), Wizz Air (7,6 mln), LOT (6,6 mln). Całkowity ruch tych przewoźników z polskich lotnisk to odpowiednio: 13,3 mln pasażerów Ryanair, 9,3 mln podróżnych LOT-u i 7,6 mln pasażerów Wizz Aira.
Stawiamy na jedną kartę?
- Albo ktoś nie zauważył, że lotniska regionalne już się rozwinęły i nie zaktualizował danych. Albo założył, że trzeba pozwolić im rozwinąć się do tego poziomu i zatrzymać dalszy rozwój, bo to nie jest w interesie Polski - spekuluje Kaczmarzyk, komentując rządową strategię.
W projekcie polityki zapisano m.in., że "rozdrobnienie ruchu lotniczego wynikające z decentralizacji, zmniejszało efekty skali, a w związku z tym miało wpływ na rentowność funkcjonowania portów lotniczych, jak również osłabienie oferty przewoźników lotniczych skoncentrowanych głównie na połączeniach point-to-point".
Dalej podkreślono, że istnienie silnego portu lotniczego i zbazowanego w nim przewoźnika "zwiększy wartość dodaną związaną z większymi przepływami pasażerów transferowych". Jako kluczowe regionalne porty lotnicze wskazano Kraków, Katowice, Gdańsk, Poznań i Wrocław. Zaznaczono, że "konkurencyjna sieć portów lotniczych" musi być oparta na silnym lotnisku.
Czego obawia się Ryanair? Kaczmarzyk uważa, że zapisy rządowej polityki mogą stać się argumentem, aby państwowi udziałowcy nie zgadzali się na kolejne inwestycje w infrastrukturę lotnisk regionalnych. Flagowym przykładem takiego sporu jest dziś lotnisko Warszawa-Modlin. Ryanair deklaruje, że mógłby za kilka lat podwoić tam liczbę pasażerów do 6 mln. Państwowy PPL uważa jednak, że poniesione nakłady "dotowałyby" tylko jednego, dominującego przewoźnika i nie przełożyłyby się na poprawę rentowności samego portu.
CPK ma być centrum systemu transportowego Polski
Piotr Malepszak, były członek zarządu i p.o. prezesa spółki CPK, w rozmowie z money.pl zwracał uwagę, że CPK ma stać się głównym punktem na transportowej mapie Polski. Szkieletem systemu mają być kolejowe "szprychy" prowadzące z największych miast przez CPK.
Pociągi jeżdżące przez stację CPK nie będą wypełnione pasażerami jadącymi do i z nowego lotniska. Tak naprawdę przy kilkudziesięciu pociągach na dobę mówimy o kilkudziesięciu pasażerach w każdym z nich, którzy będą wsiadać lub wysiadać na dworcu CPK - mówił.
Wyliczał też, że około 60 proc. pasażerów Lotniska Chopina to ci, którzy zaczynają lub kończą podróż w Warszawie.
Marcin Horała: nie ma mowy o faworyzowaniu LOT-u i CPK
O komentarz do tych zarzutów poprosiliśmy Marcina Horałę, pełnomocnika rządu ds. CPK. - Strategia zakłada, że modelem docelowym w Polsce jest taka struktura ruchu i jego podział między lotniska regionalne i hub, jak w dużych państwach europejskich. To, co nas dziś odróżnia, to przewaga dużej liczby małych, często trwale nierentownych portów regionalnych i brak dużego lotniska przesiadkowego, gdy tymczasem Niemcy, na przykład, mają dwa huby - powiedział w rozmowie z money.pl.
Uważa też, że uwagi taniego przewoźnika są w pewnym sensie "naturalne". - Nie dziwi mnie, że taka koncepcja nie jest mile widziana przez Ryanaira. O wiele łatwiej jest dużemu graczowi negocjować warunki z mniejszymi lotniskami na rozdrobnionym rynku. Ale nie ma mowy o żadnym faworyzowaniu LOT-u i CPK. Lotniskom regionalnym nic nie zostanie zabrane, nie będą miały żadnych gorszych warunków - dodał.
Nie zgadza się też z zarzutem, że polityka rozwoju lotnictwa bazuje na nieaktualnych danych. - Projekt polityki opiera się na poszerzonej prognozie IATA na zlecenie CPK, która uwzględniała już wpływ pandemii. Mogę przypuszczać, że 2019 r. dlatego jest punktem odniesienia, że był ostatnim "normalnym" rokiem na rynku lotniczym, przed wybuchem pandemii, a później wojny w Ukrainie, których nikt nie mógł przewidzieć - stwierdził.
Centralny Port Komunikacyjny ma zostać zbudowany do końca 2027 r. między Warszawą i Łodzią. Pierwsze samoloty z nowego lotniska mają wystartować w 2028 r. Odpowiedzialna za projekt spółka przyjęła już Plan Generalny do 2060 r., uzyskała decyzję środowiskową i promesę Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Symboliczne wbicie pierwszej łopaty na placu budowy CPK planowane jest jeszcze na przełomie lata i jesieni.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl