"Przewaga wciąż jest po naszej stronie". Szef Audi w Polsce o konkurencji z Chińczykami

Marcin Walków, money.pl: Miało być 100 proc. "elektryków" w ofercie Audi już od 2026 r., ale nie będzie. Marka chce produkować auta z silnikami spalinowymi co najmniej do 2035 r. I nie jesteście pierwsi z taką deklaracją. Co się stało - rynek przejrzał na oczy?

Łukasz Zadworny, dyrektor marki Audi w Polsce: Widzimy, że rynek aut elektrycznych w Europie nie rozwija się w takim tempie, w jakim przewidywano. Dzięki tej decyzji zyskamy więcej czasu na adaptację i transformację, a także na rozwój infrastruktury ładowania.

Jednak pozostaniemy konsekwentni, jeśli chodzi o linie modelowe, które planowaliśmy wprowadzać na rynek w kolejnych latach - zarówno elektryczne, jak i z silnikami spalinowymi.

Wskazał pan na infrastrukturę ładowania. To dziś główna bariera dla "elektryków"?

Infrastruktura jest bardzo istotna. Gdy podróżuję przez Niemcy czy Austrię, to widzę, że dostęp do ładowarki mam praktycznie taki sam, jak do stacji benzynowej - znaleźć je można co 20-30 km. W Polsce takiego komfortu jeszcze nie mamy, choć rozwój sieci jest wyraźnie widoczny.

Jak istotne na rynku premium jest to, że samochody elektryczne są droższe od ich spalinowych odpowiedników?

Większość naszych samochodów sprzedajemy za sprawą produktów finansowych jak np. Audi Perfect Lease. To ponad 60 proc., a w przypadku wersji elektrycznych - nawet 80 proc. sprzedaży. I tu możemy szukać rozwiązań atrakcyjnych finansowo. Bo wpłata początkowa może być nawet na poziomie 0 proc., a w przeszłości rata np. za model Q4 e-tron potrafiła wynieść zaledwie 800 zł miesięcznie.

Czy to prawda, że klienta segmentu premium łatwiej przekonać do "elektryka", bo najczęściej ma dom lub apartament z gniazdkiem w garażu, co rozwiązuje problem z dostępnością ładowarki na co dzień?

Widzimy, że w segmencie premium samochody elektryczne mają dwa razy większy udział rynkowy niż w tzw. mainstreamie.

Pod tym względem Polska niczym nie różni się od takich rynków, jak Skandynawia, gdzie ładowanie samochodu elektrycznego odbywa się przede wszystkim w domu. W Polsce to około 50 proc. przypadków, a w Norwegii nawet 70 proc. Do tego jeszcze najczęściej dochodzi możliwość ładowania samochodu w firmie, czego zresztą my sami w Volkswagen Group Polska staramy się być przykładem. Mamy do dyspozycji ładowarki dla pracowników. Dostępność ładowarki w domu i w pracy jest w stanie pokryć 80 proc. (czy nawet więcej) potrzeb w zakresie ładowania auta. Reszta - to przede wszystkim stacje szybkiego ładowania, gdy wyjeżdżamy w trasę.

Ile czasu potrzebuje Polska, by można było pojechać gdzieś autem elektrycznym bez żadnego planowania, bo gdziekolwiek byśmy się nie znaleźli, szybka ładowarka będzie w promieniu kilku lub kilkunastu kilometrów - jak dziś stacje paliw?

Chciałbym wierzyć, że w ciągu 10 lat jest to realne. Zależy to jednak od wielu uwarunkowań – zwłaszcza infrastrukturalnych. Po stronie samochodów ta praca została już wykonana – zwłaszcza w naszej marce. Już dziś oferujemy samochody elektryczne z zasięgami, które potrafią przekraczać 700 km wg normy WLTP.

Co się stanie z rynkiem samochodów elektrycznych, gdy skończą się pieniądze na dopłaty do zakupu?

Gdy zniknie subwencja, w scenariuszu pesymistycznym może powtórzyć się sytuacja z przełomu lat 2024 i 2025 - dla nas oznaczałoby to podzielenie aktualnej sprzedaży aut elektrycznych przez pięć. Moim zdaniem w wariancie optymistycznym, czyli zmian w kwestiach podatkowych, rosnącej świadomości i poleceń przez samych klientów, to byłby spadek już "tylko" na poziomie 50 proc. W praktyce to może być jednak spadek do przedziału 20-40 proc. aktualnej sprzedaży - i to nie tylko w przypadku Audi. Na każdym z rynków w Europie zachodniej widzimy, co się dzieje, gdy program dopłat się kończy. Czy tego chcemy czy nie, samochody elektryczne kosztują więcej niż spalinowe (choć ta różnica coraz bardziej się zaciera) - dlatego jakakolwiek forma uatrakcyjnienia ich cen jest pożądana dla rynku.

Jaka będzie strategia Audi dla aut elektrycznych w Polsce - obniżanie marży, by zwiększać wolumen, a może jednak utrzymywanie ceny kosztem liczby sprzedanych aut?

Już dziś sieć dealerska i my jako importer uatrakcyjniamy tę ofertę, rezygnując z bardzo dużej części naszej marży. Wiemy, że obecnie bardzo ważne jest, aby nasze "elektryki" pojawiły się na ulicach. I widzimy już coraz więcej aut elektrycznych na drogach. Jesteśmy częścią koncernu, więc absolutnie tę strategię realizujemy. Pytanie, na ile tylko to wystarczy, gdy nadal będą bariery infrastrukturalne, a takiego czy innego wsparcia (jak choćby program "NaszEauto") zabraknie. Jeśli to ma się udać, wysiłek musi być systemowy. Spodziewam się, że teraz przyspieszy sprzedaż hybryd plug-in.

Dlaczego?

To idealne rozwiązanie pomostowe. Widzimy też, że rynek zaakceptował hybrydy plug-in i to bez subwencji. W Audi A3 zasięg tylko na prądzie może wynieść ponad 120 km, co oznacza, że dopóki na co dzień jeździmy w trybie miejskim, poruszamy się praktycznie tylko na silniku elektrycznym. Nasi klienci takimi autami pokonują spore dystanse, bo około 20 tys. km rocznie, gdzie średnia w Polsce to około 14-15 tys. km. Poza tym do ładowania PHEV-a nie jest potrzebna szybka ładowarka, naprawdę wystarczy zwykłe gniazdko w garażu.

Rynek używanych aut elektrycznych jeszcze jest w powijakach. Szykujecie się, aby nie oddawać go komisom, gdy "elektryków" z drugiej ręki zrobi się więcej?

Mamy już wydzielony program Audi Select Plus, w ramach którego każde używane auto przechodzi restrykcyjną kontrolę w 117 punktach - i ich lista jest specyficzna dla aut elektrycznych. Jednym z podstawowych jest określenie stanu akumulatora, jego aktualnej pojemności w odniesieniu do stanu wyjściowego. To bardzo istotny parametr dla klienta.

Dziś park elektrycznych aut używanych faktycznie jest względnie niewielki, bo boom zakupowy obserwujemy od ubiegłego roku. Do programu trafiają najczęściej samochody po 2-3 latach użytkowania, więc rozwój tego rynku to tylko kwestia czasu. Oprócz tej kontroli bardzo istotna - znów - jest oferta finansowania. Jeśli bariera wejścia będzie relatywnie niewielka, rata niska, to będziemy w stanie ten rynek mocno rozwinąć. Dziś jednak statystyka jest nieubłagana.

Dotychczas segment premium miał spokój, jeśli chodzi o presję ze strony chińskich marek. Te jednak już zapowiadają ofensywę modeli z wyższej półki. Czy Audi czuje już oddech na plecach?

Nie wprost i nie bezpośrednio. Oczywiście, każdego gracza na rynku szanujemy i przyglądamy mu się bacznie. Batalia cenowa chińskich producentów wpływa na to, jak zachowują się inni producenci tzw. mainstreamu - a to już pośrednio wpływa także na nas. Te segmenty rynku dosyć mocno się przenikają. Wystarczy powiedzieć, że segment premium to już 23 proc. polskiego rynku. Czy to wynika z tego, że społeczeństwo się wzbogaciło i stać nas na zakup droższego i lepszego auta? Nie tylko. Również z tego, że bardzo mocno zdemokratyzowaliśmy dostęp do aut premium. Jesteśmy marką z ponad 100-letnią tradycją. Skupiamy się na tym, jak wygląda doświadczenie klienta i rozwijanie tego, czym premium jest.

Czyli?

Chodzi nie tylko o luksusowe wyposażenie naszych aut. To kwestia stabilności sieci dealerskiej, dostępu do części, przewidywalności, a także percepcji całego doświadczenia dziedzictwa marki. To cały czas ma istotne znaczenie.

To, że Audi konkuruje z Mercedesem, BMW i Volvo, to wiemy. A która chińska marka będzie dla was największym rywalem?

W Chinach mamy około 130 marek motoryzacyjnych. Nie ma możliwości, żeby wszystkie przetrwały i odniosły sukces. Jednym z podstawowych atrybutów segmentu premium, jak już wspomniałem, jest przewidywalność i stabilność. Czyli to, że gdy przyjadę za pół roku albo za dwa lata, to dealer lub serwis nadal będzie tam, gdzie był.

Rynek premium jest już na tyle dojrzały, że musi brać pod uwagę naprawdę wiele aspektów, więcej niż tylko wygląd, wyposażenie i atrakcyjną cenę. Dlatego uważam, że przewaga wciąż jest po naszej stronie.

Jak wygląda dostępność nowych aut i czas oczekiwania?

Około 40 proc. klientów zamawia samochód skonfigurowany pod siebie, często nawet wybierając kolor nici zastosowanych we wnętrzu. Ale jednak 60 proc. naszej sprzedaży to samochody gotowe do odbioru od ręki. Dlatego problem dostępności aut, o którym głośno było zwłaszcza w czasach pandemii, praktycznie zniknął.

Będzie wyprzedaż rocznika? Ona też zniknęła w pandemii, ale ogłoszenie końca było przedwczesne.

W zależności od tego, jakie będą stany magazynowe pod koniec roku, taka będzie oferta wyprzedażowa. W Polsce samochód starzeje się z rokiem produkcji, zaś w Europie zachodniej - z rokiem modelowym. Jeśli pyta pan, czy warto wstrzymać się z zakupem auta, licząc na wyższy rabat, to nie widzę powodu, by czekać.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl