USA uderzają w statki z Chin. To może być też cios w polską żeglugę

W poniedziałek i wtorek urzędnicy z Biura Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych (USTR) mają referować w Waszyngtonie założenia nowego prawa. Projekt ma ożywić przemysł stoczniowy i handel morski USA, a zarazem położyć kres chińskiej dominacji w handlu na morzach. Jak podaje Reuters, inicjatywa może przynieść bolesne skutki dla Amerykanów, w tym jeśli chodzi o eksport węgla.

- Właściciele statków odmówili już składania ofert na przyszłe dostawy amerykańskiego węgla z powodu proponowanych opłat - powiedział dyrektor generalny spółki Xcoal Energy & Resources Ernie Thrasher. Uchwalenie opłat grozi wstrzymaniem eksportu amerykańskiego węgla w ciągu 60 dni, narażając dostawy warte 130 miliardów dolarów.

Ruch Amerykanów ma dotknąć przede wszystkim armatorów pływających na statkach z Chin. To na nich opiera się Polska Żegluga Morska - na 51 masowców, jedynie dwa nie pochodzą z tego państwa. Rynek amerykański jest równocześnie głównym kierunkiem działań PŻM. Nowe regulacje w Ameryce uderzyłyby zatem w  funkcjonowanie PŻM, która pływa nie tylko po amerykańskich Wielkich Jeziorach, ale także do Nowego Orleanu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Krzysztof Gogol z PŻM mówi money.pl, że spółka czeka na rozstrzygnięcie tej sprawy w USA. - Po tych dwóch dniach będziemy już więcej wiedzieć, by móc odnieść się do konkretów - przyznaje.

Zaznacza jednak, że PŻM nie będzie pływała do USA, jeśli wejście do tamtejszych portów będzie obwarowane tak wysoką stawką. - Są wersje od 1,5 mln dolarów, ale nawet od wielkości ładunku, gdzie duży tankowiec miałby zapłacić 100 mln dol. Te kwoty są oderwane od rzeczywistości. Armatorzy sobie poradzą, będą pływać gdzie indziej - przyznaje przedstawiciel Polskiej Żeglugi Morskiej. Co zatem z sytuację PŻM?

USA to dla nas strategiczny rynek, pływamy tam od 50 lat. To byłoby dla nas dużym problemem. Pływamy na Wielkie Jeziora, również pod Canaveral na Florydzie. Duże ładunki nawozów sztucznych wozimy do Nowego Orleanu, transportujemy również amerykańskie zboże. Jeśli Amerykanie zablokują nam możliwość wchodzenia do portów tak kosmicznymi opłatami, to oni z tym zbożem zostaną. Sami będą mieli problem, nie będzie miał kto wywieść ich ładunku - podkreśla Krzysztof Gogol.

I podkreśla, że w USA jest niewiele stoczni produkujących statki cywilne, a jeśli już, to robią to po dużych kosztach, jeśli porównać je do konkurencji z państw Azji. - W Stanach powstają statki, które mają pływać według tzw. aktu Jonesa. One muszą być ze stoczni USA, mieć amerykańską banderę i zatrudniać Amerykanów. To jednak wąska grupa. Żaden armator, który ma do wyboru zbudowanie statku w Chinach, czy Japonii nie będzie budował po cenie kilkukrotnie wyższej - dodaje.

Są takie pomysły, że wystarczy, iż armator ma na sto statków jeden chiński, to i tak zostanie obłożony wszystkimi opłatami. Na pewno nie będziemy płacić miliona dolarów za zawinięcie do portu. To położyłoby firmę - podsumowuje Krzysztof Gogol.

Bloomberg nakreśla szerszy kontekst sytuacji. W budowie statków handlowych dominują dziś trzy kraje azjatyckie: Chiny, Korea Południowa i Japonia, które produkują łącznie 90 proc. komercyjnych okrętów. Udział Chin w tym zestawieniu wynosi ponad 50 proc. (jeśli chodzi o tonaż statków towarowych).

W ocenie Marcina Klucznika, starszego doradcy zespołu gospodarki światowej w Polskim Instytucie Ekonomicznym (PIE) amerykańskie próby wzmocnienia w ten sposób własnego przemysłu stoczniowego wydają się być kontrskuteczne.

Przede wszystkim USA nie posiadają odpowiedniej bazy przemysłowej – ich udział w światowej produkcji statków jest zbliżony do 0 proc. Co więcej, historycznie większość prób wspierania przemysłu stoczniowego prowadziła do niskiej efektywności wydatków, a w konsekwencji mocniej uderzała pośrednio w pozostałe sektory gospodarki danego kraju niż bezpośrednio pomagała branży szkutniczej. W tym przypadku, głównymi poszkodowanymi byliby amerykańscy konsumenci, którzy utraciliby dostęp do tanich towarów z reszty świata - ocenia dla money.pl ekonomista PIE.

I zaznacza, że dotychczasowa praktyka sugeruje, że "amerykańska administracja sonduje dużo więcej propozycji niż jest chętna faktycznie wdrożyć".

- Warto tu wspomnieć między innymi kilkakrotne wycofywanie i opóźnienie decyzji o cłach. A także ograniczanie zakresu ceł, m.in. w reakcji na lobbing amerykańskiej branży motoryzacyjnej. Ogólna ekspozycja Polski na decyzje USA jest niewielka – prawie 75 proc. eksportu towarów z Polski trafia do pozostałych krajów Unii Europejskiej - zaznacza ekspert.

Pomysł karnych stawek, sięgających od 1 do ponad 3 milionów dolarów za każdy chiński statek zawijający do amerykańskiego portu, przełożył się już na wstrzymanie dużego kursu do USA. Niemieccy dokerzy wstrzymali załadunek 16 tys. ton rur ze stali, która miała trafić na duży projekt realizowany w Luizjanie. - Rozmowy na temat warunków wysyłki rur zostały zawieszone do czasu wyjaśnienia sprawy - powiedział Bloombergowi Jose Severin, kierownik ds. rozwoju biznesu w Mercury Group, odpowiedzialny za tę dostawę. Serwis przypomina, że e 80 procent statków armatora, kursujących na tej trasie, zostało zbudowanych w Chinach.

Według Clarksons Research Services Ltd., największego na świecie brokera morskiego, takie grzywny mogłyby teoretycznie wygenerować od 40 do 52 miliardów dolarów do budżetu USA. Szacuje się, że nowe opłaty objęłyby 83 proc. statków kontenerowych wpływających do portów w USA, dwie trzecie okrętów przewożących samochody i niemal jedną trzecią tankowców z ropą.

Bartłomiej Chudy, dziennikarz i wydawca money.pl