Wąskich gardeł jest więcej. To mogą być kolejne punkty zapalne

W środę mija 60 dni, kiedy to USA i Izrael zaatakowały Iran, który w odpowiedzi przeprowadził uderzenia na państwa Zatoki Perskiej i praktycznie zamknął Cieśninę Ormuz. Wkrótce potem USA zablokowały irańskie porty. Obecnie trwa zawieszenie broni.

Blokada Ormuzu spowodowała wzrost cen paliw i nawozów na rynkach światowych. Przed wojną przez cieśninę transportowano od 20 do 45 proc. kluczowych środków do produkcji rolno-spożywczej oraz około jedną piątą światowego wolumenu ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego

Prof. Piotr Mickiewicz z Uniwersytetu Gdańskiego zwrócił uwagę, że równie ważna co Ormuz, jest cieśnina Bab al-Mandab, pomiędzy Afryką, a Półwyspem Arabskim. Ma ona szczególne znaczenie dla transportu na trasie Europa-Azja, od czasu otwarcia Kanału Sueskiego w 1869 r. Szacuje się, że przez tę cieśninę przysyłanych jest ok. 12 proc. światowego handlu ropą naftową transportowaną drogą morską.

Cieśnina Malakka, znajdująca się między Półwyspem Malajskim a indonezyjską wyspą Sumatra jest obecnie najważniejszym i najbardziej ruchliwym szlakiem morskim na świecie, przez który przepływa ok. 25 proc. światowego handlu. Zdaniem politologa, znaczenie dwóch innych przesmyków, znajdujących się także w pasie wybrzeża Indonezji, czyli Cieśniny Lombok i Sundajskiej sukcesywnie wzrasta.

- Te dwa punkty na mapie będą coraz ważniejsze. Szczególne znaczenie mają one dla Chin, które obawiając się nieco blokady ruchu towarowego przez Stany Zjednoczone, szukają innych tras żeglugowych ułatwiających dotarcie do Afryki Zachodniej i Ameryki Południowej. Amerykańską reakcją na plan wykorzystania tej trasy jest próba przekształcenia porozumienia AUKUS (między USA, Australią i Wielką Brytanią) w sojusz określany jako AUKUS II, mający wspierać Australię jako państwo kontrolujące południową część Oceanu Indyjskiego. Dziś AUKUS jest umową dotyczącą budowy potencjału pozwalającego na przeciwdziałanie chińskim formom aktywności na tym akwenie – wyjaśnił Mickiewicz.

- Cieśniny Lombok i Sundajska nie są na ten moment w żaden sposób zagrożone blokadą morską, jak ma to miejsce w Cieśninie Ormuz czy ostrzałem rakietowym, co czynią Huti przy wejściu na akwen Morza Czerwonego. Znajdują się one bowiem pod jurysdykcją Indonezji a prawo morza gwarantuje możliwość żeglugi jednostkom handlowym - dodał ekspert.

Zapytany o znaczenie Cieśniny Tajwańskiej politolog ocenił, że jest ona "elementem rozgrywki chińsko-amerykańskiej w sporze przede wszystkim politycznym". Jest też zbyt dużym akwenem, aby skutecznie przeprowadzić blokadę morską.

Celem politycznej gry Pekinu jest objęcie znacznej części Morza Południowochińskiego jurysdykcją Chin, co jest warunkowane wchłonięciem Tajwanu. Zniwelowałoby to polityczno-militarne znaczenie amerykańskiego systemu blokady Chin, czyli tak zwanej Pierwszej Linii Wysp ciągnącą się od Japonii, przez Tajwan i Filipiny do Borneo - powiedział profersor.

Pytany czy taki scenariusz mógłby zakłócić na przykład eksport elektroniki i półprzewodników z Tajwanu, Mickiewicz odpowiedział, że "zdecydowanie nie, bo z wyspy można poprowadzić alternatywne trasy żeglugowe". - Co prawda w ograniczonym stopniu wpływałoby to na globalny system żeglugowy, ale na pewno wpłynęłoby negatywnie na stan bezpieczeństwa Japonii i Korei Południowej, czyli państw uzależnionych od dostaw drogą morską - przyznał.

Z kolei Cieśniny Bosfor i Dardanele, łączące Morze Czarne z Morzem Śródziemnym, mają przede wszystkim znaczenie strategiczne, szczególnie dla Rosji i Ukrainy. – Status cieśnin czarnomorskich jest jednoznacznie określony w prawie międzynarodowym i Turcja od 1936 roku posiada całkowitą kontrolę nad ich korzystaniem. Ich znaczenie strategiczne jest ważne w związku z zawieszonymi planami rosyjskiej ekspansji gospodarczej. To mogło być wyjście na Morze Śródziemne dla rosyjskiego obrotu towarowego. Dziś jednak szlak kaukasko-czarnomorsko-śródziemny ma znaczenie drugorzędne w stosunku do głównych tras towarowych – ocenił ekspert.

Politolog zwrócił także uwagę na znaczenie Północnej Drogi Morskiej, która jest sezonowym szlakiem prowadzącym wzdłuż brzegów Rosji, w tym Syberii, aż do Azji Wschodniej. – To szlak, który dziś jest możliwy do pokonania przez kontenerowce wyłącznie z wykorzystaniem lodołamaczy, które pokonają pokrywę lodową o szerokości co najmniej 60 metrów. Jednocześnie to droga, która mocno skraca czas transportu. Na przykład z Chin do Europy o około dwa tygodnie. Dziś ta żegluga jest stosunkowo ryzykowna. Jednak w perspektywie 2040 lub 2050 roku, jeśli utrzymają się procesy klimatyczne albo wejdzie nowa technologia lodołamaczy, znaczenie tej drogi wzrośnie – wytłumaczył ekspert.

Zwrócił uwagę, że Rosjanie już dzisiaj ogłosili projekt przekształcenia tej drogi w Wielką Północną Drogę Morską, czyli trasę alternatywną dla chińskiego projektu Polarnego Jedwabnego Szlaku, łączącego Chiny z centrami logistycznymi Europy Zachodniej i potencjalnie z oboma Amerykami.

Według prof. Mickiewicza szczególne znaczenie strategiczne mają także mniej eksponowane "węzłowe punkty globalnego transportu morskiego". Wśród nich wymienił: Cieśninę Gibraltarską, Kanał La Manche z jego Cieśniną Dover, Cieśninę Magellana oraz Cieśniny Bałtyckie. Niezmiennie takimi "węzłowymi punktami", a zarazem "wąskimi gardłami" są, dodał ekspert, obydwa sztuczne kanały żeglugowe, czyli Sueski i Panamski.

Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) podała, że w 2025 r. drogą morską transportowanych było ponad 80 proc. wolumenu światowego handlu towarowego. Według raportu, do stycznia 2025 r. światowa flota liczyła 112 500 statków o nośności 2,44 miliarda ton. Grecja, Chiny i Japonia kontrolują ponad 40 proc. pojemności, podczas gdy prawie 50 proc. pojemności jest zarejestrowane w zaledwie trzech państwach bandery – Liberii, Panamie i Wyspach Marshalla.