Chińczycy płyną, Rosjanie pomagają. Pekin testuje nowy szlak do Europy

Chiny z pomocą rosyjskich lodołamaczy Rosatomu rozbiły arktyczne wrota do Europy. Testują nowy północny szlak, który pozwala skrócić drogę z Azji do Europy o 30 proc. w porównaniu z południowym szlakiem morskim przez Kanał Sueski. Jak oszacowali analitycy Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych, trasa z chińskiego portu Dalian do Rotterdamu szlakiem północnym jest o 5 tys. mil morskich krótsza względem przeprawy Kanałem Sueskim, którym dziś odbywa się około 12 proc. światowego handlu morskiego między Europą a Dalekim Wschodem i Chinami.

Chiny postanowiły przetestować nowy Arktyczny Jedwabny Szlak. Pływający pod banderą Liberii statek "Istanbul Bridge" wyruszył z największego portu na świecie, chińskiego Ningbo-Zhoushan, 23 września w osiemnastodniowy rejs do Europy. Olbrzymi 294-metrowy kontenerowiec po drodze minął Japonię i Cieśninę Beringa. W pokonywaniu północnych mórz asystowały mu rosyjskie lodołamacze. Ostatecznie jednostka dotarła do Europy. Pierwszymi portami rozładunku były brytyjski Felixstowe i Rotterdam. Obecnie, w środę, statek jest w porcie w Hamburgu, aż w końcu w sobotę dotrze do Gdańska.

Armatorem jest kontrolowana przez Chiny singapurska firma Sea Legend. Na polskim rynku reprezentuje ją gdański operator ATC Cargo we współpracy z Worldwide Logistics Group. Jak poinformowała nas spółka ATC Cargo, "Istanbul Bridge" ma wpłynąć do Gdańska w sobotę około godziny 18.

Potencjalne zagrożenia (jak choćby ataki na Morzu Czerwonym) i inne punkty zapalne (jak cieśnina Malakka) czy wreszcie wąskie gardła ograniczające przepustowość (jak Kanał Sueski) sprawiają, że Pekin pilnie szuka alternatywy dla dotychczasowych szlaków morskich. A tu kluczem jest dla niej Arktyka i współpraca z Rosją.

Arktyczne plany Pekinu nabrały kształtu w 2018 r., kiedy ogłoszono koncepcję Polarnego Jedwabnego Szlaku. Plan zakładał stworzenie nowych szlaków handlowych łączących Europę z Azją poprzez cieśniny północno-wschodniej i północno-zachodniej Arktyki.

Trasa przez Arktykę nie jest szlakiem łatwym. Głównie ze względu na jego sezonowość. Zamarzające wody w okresie zimowym utrudniają żeglugę. Tu z pomocą przychodzi Rosja. Prezydent Władimir Putin już jesienią 2022 r. testował nowe lodołamacze o napędzie atomowym, mające udrożnić arktyczną trasę do Chin. Pod koniec tego roku zwodowany został statek Ural, później Jakucja. W przygotowaniu są kolejne - Arktika i Sibir - a piąty lodołamacz - Czukotka - ma być gotowy do 2027 r. - pisał chiński "Global Times".

Dla Chińczyków to kolejna próba dywersyfikacji szlaków do Europy. Dla Rosji to natomiast kolejny element współpracy z Pekinem - stwierdza w rozmowie z money.pl dr Marcin Przychodniak, główny specjalista i analityk ds. Chin w programie Azja i Pacyfik Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych.

Jak donosił "Global Times", już na początku lipca 2023 r. dwie chińskie firmy otworzyły nową linię żeglugową do transportu kontenerów na północnym szlaku morskim, a rosyjski państwowy Rosatom miał zapewnić wsparcie w zakresie informacji i nawigacji.

Jednak, jak podkreśla analityk, to, co ma być współpracą, ma również drugie dno, bowiem Chiny nie poprzestają tylko na budowie szlaku handlowego, ale od kilku lat wprost nazywają się państwem "bliskim Arktyce" i poszerzają swoją obecność w tym regionie.

- Stają się podmiotem istotnym w Arktyce, zarówno pod względem transportowym, jak i bezpieczeństwa. Stanowią tym samym konkurencję dla Rosji. Możliwość korzystania z portów i udostępnianie lodołamaczy jest elementem dalekosiężnej współpracy, ale Rosjanie obawiają się, bo muszą podzielić się zdolnościami z Chińczykami. To kolejny element zwiększający zależność od Chin - zaznacza analityk PISM.

Zgodnie z założeniami programu "Made in China 2025", Państwo Środka stawia sobie za cel rozwijanie produkcji statków, a ostatnio wybudowało kilka nowoczesnych lodołamaczy. Tymczasem Rosja ma coraz większe problemy z własnym przemysłem stoczniowym i przyduszającymi ją sankcjami.

Dla Chin arktyczny szlak to na razie eksperyment, na którym zdobywają doświadczenie i szkolą załogi statków. Choć w założeniu nie jest to jeden kurs, ale przetarcie drogi celem utworzenia regularnego połączenia Azji z kilkoma portami w Azji i Europie. Postępujące zmiany klimatyczne ułatwiają żeglugę w tym regionie i rodzą perspektywy, na które Chiny mają szczególny apetyt.

Jak podaje rosyjski dziennik "Kommiersant", wzdłuż północnych wybrzeży Rosji w 2023 r. przewieziono ​​36,2 mln ton ładunków, a tylko do maja 2024 r. - 71 mln ton (na nowsze dane trzeba jeszcze poczekać). Na 2030 r. wolumen przewozów ładunków Północną Drogą Morską szacowany jest na poziomie 53–150 mln ton, a na 2035 rok i 220 mln ton - wskazuje rosyjski dziennik.

To "rozpychanie się" Chin w Arktyce niepokoi również Amerykanów. To właśnie z tego powodu Donald Trump sugerował przejęcie (nawet siłą) Grenlandii, na co jednoznacznie nie zgodziła się Dania. Trump oskarżał też Pekin o celowe wysyłanie w ten region statków. Ostatnio Chiny wysłały pięć lodołamaczy w pobliże Alaski, co było bezprecedensowym ruchem w regionie.

Grenlandia od ponad trzech wieków formalnie należy do Danii. W 1979 roku otrzymała częściową autonomię, a w 2009 roku przejęła kontrolę nad większością spraw wewnętrznych. Kopenhaga nadal odpowiada jednak za obronność wyspy i politykę zagraniczną. Grenlandia leży w strategicznym miejscu między Oceanem Arktycznym a Atlantykiem. Dokładnie na szlaku północnym, który pragną wykorzystać Chiny.

Topniejące lody Arktyki odsłaniają bogate złoża minerałów i gazu, które mogą przyciągnąć zagranicznych inwestorów. Stany Zjednoczone od lat interesują się tym regionem - na Grenlandii znajduje się amerykańska baza wojskowa Thule, kluczowa dla systemu obrony przeciwrakietowej USA - zwraca uwagę Bloomberg.

Jak oceniają eksperci, mimo zmieniających się warunków klimatycznych, arktyczny szlak szybko nie zastąpi Kanału Sueskiego czy Kanału Panamskiego. Może stać się jednak kolejną alternatywną drogą.

Malte Humpert, założyciel waszyngtońskiego think tanku Arctic Institute, zwrócił uwagę na łamach serbskiego dziennika "Blic", że Arktyka staje się bardziej dostępna, choć dwadzieścia lat temu region ten był jeszcze skuty lodem. - Te zmiany zachodzą szybciej, niż ktokolwiek się spodziewał nawet 5 czy 10 lat temu. 10 lat temu wszyscy myśleli, że nie zobaczymy ruchu kontenerowego w Arktyce przed 2040 lub 2050 r. A tu mamy 2025 rok, a Chińczycy już to robią. Czy na tym zarabiają? To nawet nie ma znaczenia - ocenił.

- Arktyka dla Chin ma być alternatywną drogą w razie problemów na innych szlakach. To szczególnie ważne w kontekście napięć w rejonie Morza Południowochińskiego, przepustowości obecnych szlaków, ale i kosztów - podkreśla w rozmowie z money.pl Marcin Przychodniak.

Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl