Od poniedziałku startuje nowy rządowy program. Już wytykają w nim dziury

"W programie 'NaszEauto osoba fizyczna może otrzymać maksymalną dopłatę (40 tys. zł) tylko wtedy, gdy ma niski dochód. Ale dla JDG żadnego kryterium dochodowego nie przewidziano. Widać NFOŚiGW nie chce ciemiężyć przedsiębiorców, brutalnie dociskanych niższą składką zdrowotną" - napisał ironicznie Grzegorz Siemionczyk, główny analityk money.pl, na platformie X.

I rzeczywiście, bazowa kwota wsparcia dla statystycznego "Kowalskiego" kupującego auto elektryczne (BEV) to 18 tys. 500 zł. Można ją zwiększyć o 11 tys. 500 zł, ale tylko pod warunkiem, że zarabia się mniej niż 135 tys. zł brutto rocznie. Jeśli jednak ten sam "Kowalski" ma jednoosobową działalność gospodarczą, to "na dzień dobry" może się starać o 30 tys. zł dopłaty, nie spełniając żadnych dodatkowych warunków.

Dodatkowo, zarówno jako osoba fizyczna i JDG, można jeszcze otrzymać do 10 tys. zł premii za złomowanie starego samochodu spalinowego, którego właścicielem było się przez co najmniej trzy lata. Maksymalna kwota wsparcia to 40 tys. zł.

Zapytaliśmy o tę dysproporcję w bazowej kwocie dotacji dla osób fizycznych oraz JDG w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, które jest autorem programu "NaszEauto".

Warunki programu, z których wynika łączna sumaryczna kwota dotacji, tj. 40 tys. zł w tym bonus dochodowy, zostały przygotowane na podstawie decyzji wykonawczej Rady Unii Europejskiej z 1 lipca 2024 r. - wyjaśnia biuro prasowe resortu w odpowiedzi na pytania money.pl.

Wcześniej wiceszef MKiŚ Krzysztof Bolesta przekonywał, że głównym celem było zastąpienie zapisanego w KPO przed rewizją podatku od aut spalinowych, instrumentem który zachęci do "przesiadki" do auta elektrycznego, zamiast karać za posiadanie auta z silnikiem benzynowym lub diesla.

Innym słabym punktem programu "NaszEauto", wskazywanym przez osoby z rynku motoryzacyjnego, jest wyłączenie z niego wnioskodawców instytucjonalnych, czyli flot. Na liście beneficjentów znajdziemy wyłącznie osoby fizyczne i JDG - decydujące się zarówno na zakup, jak i leasing lub wynajem.

"Dotychczasowa struktura sprzedaży sugeruje, iż chcąc wpłynąć w sposób znaczący na rynek i przyczynić się do wzrostu udziału samochodów elektrycznych, należałoby przede wszystkim 'inwestować' tam gdzie są pieniądze, czyli w rynek klienta instytucjonalnego. To właśnie ta część polskiego rynku wchłonęła w ubiegłym roku 87 proc. zarejestrowanych BEV-ów" - ocenił Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, we wpisie na LinkedIn.

Program "NaszEauto" przewiduje, że dotację będzie można uzyskać na fabrycznie nowe samochody elektryczne (BEV) o przebiegu do 6 tys. km, kosztujące maksymalnie 225 tys. zł netto (bez VAT), które przed zakupem nie były wcześniej zarejestrowane. Do programu kwalifikują się również pojazdy demonstracyjne, np. używane do jazd próbnych na tablicach dealerskich (białe tło tablicy i zielone znaki).

Jak wyliczał serwis autokult.pl, miniony rok zamknął się wynikiem ponad pół miliona sprzedanych nowych samochodów. Ale udział "elektryków" w tej liczbie to zaledwie 16 tys., czyli 3 proc. Według Licznika Elektromobilności na koniec grudnia 2024 r. w Polsce zarejestrowanych było łącznie 72 tys. 589 szt. "elektryków" osobowych i lekkich dostawczych. Do tego statystyczny "Kowalski" prędzej kupi samochód używany niż nowego "elektryka", zwłaszcza gdy zalicza się do grupy o niskim dochodzie, premiowanej przez opisywany program.

- Tylko jedna trzecia nowo rejestrowanych co roku samochodów to auta nowe. Kolejna jedna trzecia to samochody używane do 10 lat i drugie tyle aut używanych powyżej 10 lat - mówił w wywiadzie dla money.pl Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Wojciech Drzewiecki z Samaru wylicza także, że spośród samochodów elektrycznych zarejestrowanych w Polsce w 2024 r., aż 67 proc. pozyskano z wykorzystaniem narzędzi finansowych, takich jak leasing czy wynajem długoterminowy. Osoby fizyczne odpowiadały za zaledwie 13 proc. zamówień, czyli niespełna 2100 aut.

Jak istotny w napędzaniu popytu na samochody elektryczne jest leasing i zamówienia flotowe, pokazało wyczerpanie się na nie puli środków z programu "Mój elektryk" u progu jesieni. Przedstawiciele branży motoryzacyjnej od razu zaczęli ostrzegać, że liczba rejestracji BEV tąpnie, a niemogące liczyć na dofinansowanie z nowego programu firmy, zrewidują swoje plany powiększania lub wymiany floty w 2025 roku.

Pozytywnie ocenianym warunkiem nowych dotacji jest zwiększenie kwoty, za jaką można kupić kwalifikujący się do dotacji samochód elektryczny - 276 tys. 750 zł brutto. W tej kwocie mieści się około 90 modeli z segmentów A-E. W tym duża liczba samochodów oferowanych przez producentów z Chin, które z europejskimi konkurentami wygrywają ceną, nie ustępując designem, wyposażeniem i osiągami.

Ekspansja chińskich marek w Europie to realizacja planu Xi Jinpinga. Ich rosnącą popularność dostrzegała Komisja Europejska i uznała za zagrożenie dla rodzimej motoryzacji. Dochodzenie wykazało, że Pekin subsydiuje producentów aut elektrycznych. Bruksela w październiku nałożyła na nie karne cła. Dlatego pomysł subsydiowania z pieniędzy podatników także chińskich aut nie wszystkim się podoba.

- Oni (Chińczycy - przyp. red.) w tej chwili będą nam sprzedawać tanie samochody. A jak już my nie będziemy produkować, to wtedy nam je będą sprzedawać drogo. To wiadomo, na czym polega ta gra. Przynajmniej ja ją tak odczytuję - mówił w programie "Biznes Klasa" Tadeusz Chmielewski, współtwórca firmy logistycznej Rohlig Suus.

W skuteczność nowego rządowego programu "NaszEauto" wątpi również Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM). "Nowy program nie przyniesie przełomu na rynku. Ze wsparcia wyłączono spółki handlowe, które odpowiadają za większość rejestracji nowych samochodów w Polsce. Dopłaty nie obejmą pojazdów dostawczych. Krótki czas naboru sprawia, że efektywne wykorzystanie zakładanego budżetu będzie bardzo trudne, lub wręcz niemożliwe" - czytamy w stanowisku przesłanym money.pl.

PSNM wskazuje też, że nieczęsto zdarza się, aby osoby decydujące się na nowe auto "dysponowały rocznym dochodem do 135 tys. zł, a tym bardziej posiadały stary samochód spalinowy, który bardziej opłaca się zezłomować (nawet uwzględniając kwotę dodatkowej premii) niż sprzedać na rynku wtórnym".

Dlatego cel, który zakłada program "NaszEauto", czyli wyeliminowanie z ulic 40 tys. starych samochodów spalinowych i przesadzenie Polaków do aut elektrycznych, będzie trudny do osiągnięcia.

Budżet nowego programu można by wydać znacznie efektywniej przy lepszym dopracowaniu jego zasad albo przeznaczyć z pozytywnym skutkiem na inne cele. Zwłaszcza, że polska elektromobilność wciąż bardzo potrzebuje wsparcia, szczególnie w kontekście ambitnych obowiązków unijnych - dodaje Maciej Mazur, prezes PSNM.

Zapytaliśmy Ministerstwo Klimatu i Środowiska, czy biorąc pod uwagę zgłaszane zastrzeżenia, bierze pod uwagę możliwość zmiany zapisów programu.

Niewykluczona jest ewaluacja programu, ale nowe zapisy musiałyby podlegać kolejnym rewizjom Krajowego Planu Odbudowy. Zważywszy na bardzo krótki termin wydatkowania środków KPO istnie ryzyko, iż wprowadzane zmiany nie będą możliwe ze względu na ograniczenia czasowe - dodaje MKiŚ w odpowiedzi na pytania money.pl.

Z odpowiedzi tej wynika, że rząd Donalda Tuska, a w szczególności Ministerstwo Klimatu i Środowiska, musi się spieszyć, aby wydać należne Polsce fundusze z Krajowego Planu Odbudowy. W ramach programu "NaszEauto" do spożytkowania jest 1,6 mld zł. Zgodnie z planem, środki z KPO trzeba wydać do sierpnia 2026 r.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl