Weto pogrzebało nadzieje? Problem jest głębszy. "Mają transport w poważaniu"

Prezydent zawetował w drugiej połowie sierpnia ustawę o publicznym transporcie zbiorowym. Zakładała ona walkę z wykluczeniem komunikacyjnym, poprzez rozszerzenie istniejącej już od 2019 r. formuły dopłat do przewozów, znanej jako "PKS plus". – Pan prezydent oczekuje od rządu rozwiązania prostego i skutecznego: stabilnego finansowania, silnej roli gmin i transportu dostępnego dla mieszkańców wsi oraz małych miast – uzasadniał rzecznik prezydenta Rafał Leśkiewicz.

Pytamy Pawła Rydzyńskiego ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu (SET), czy oznacza to pogrzebanie jakichkolwiek inicjatyw na wzór programu dopłat do przewozów sprzed siedmiu lat? W rozmowie z money.pl tłumaczy, że problem jest znacznie głębszy i wychodzi poza samo weto głowy państwa.

Nic się nie zmienia. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, czyli "PKS Plus", będzie funkcjonował tak jak dotąd, czyli na zasadzie dobrowolności, a nie zmuszania opornych samorządów do tego, żeby na ich terenie pojawił się sensowny transport publiczny. Problemem nie jest to, że pieniądze mogą być dawane tylko "swoim". Problemem jest to, że zarówno "swoi", jak i "obcy" mają często transport publiczny w poważaniu i nie ma, z powodu weta, narzędzi, żeby to zmienić – mówi Paweł Rydzyński, ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

Nie uznaje przy tym argumentacji Pałacu, jakoby propozycja resortu infrastruktury spychała gminy na margines, kosztem województw. Dodajmy, że w zamyśle ministerstwa to marszałek miał pełnić funkcję koordynatora i dysponenta środków.

Za dużo jest dowodów na to, że wójtowie i burmistrzowie mają transport publiczny w poważaniu, albo że może i nie mają, ale nie potrafią dogadać się z sąsiadem i autobusy – zamiast sensownie łączyć sąsiednie samorządy, kończą trasę na granicy województwa. Żeby transport publiczny funkcjonował sensownie, trzeba na niego patrzeć szerzej niż z perspektywy gminy (zwłaszcza jeśli mówimy o małej gminie wiejskiej). Dlatego pomysł, by to na szczeblu województw następowała koordynacja transportu, był dobry – również biorąc pod uwagę rolę kolei i konieczność jej sensownego wiązania z autobusami – ocenia Rydzyński.

– Problem polega na tym, że ustawa nie daje gwarancji gminom i powiatom, które sensownie korzystały z FRPA, że będą mogły utrzymać środki, a więc że nie będą musiały zwijać dotychczasowej siatki połączeń. To fakt. Ale to w dalszym ciągu nie jest argument za wetem – dodaje ekspert ds. transportu zbiorowego.

I podkreśla, że "wielką szkodą jest też to, że równolegle do ustawy transportowej nie zmieniono ustawy o ulgach, pochodzącej sprzed 35 lat i w wielu elementach kompletnie nieprzystającej do dzisiejszych realiów transportowych". – Dotyczy to zwłaszcza rozwijających się elektronicznych systemów sprzedaży biletów. Problemem jest też to, że w różnych środkach transportu obowiązują różne uprawnienia do ulg. W efekcie działania w zakresie integracji taryfowej i "wspólnych biletów", tak ważnych choćby w transporcie aglomeracyjnym, często graniczą z cudem – podsumowuje Paweł Rydzyński.