Ceny gazu i ropy wzrosną. Szlak awaryjny przerwany. "To są miliardy euro strat"

Spełnia się czarny scenariusz: sprzymierzeni z Teheranem jemeńscy rebelianci Huti mogą powtórzyć irańską taktykę paraliżu kluczowego szlaku transportowego światowych dostaw ropy naftowej i gazu.

Według informacji przekazanych przez agencję AFP, Huti przejęli już kontrolę nad jemeńskim wybrzeżem Morza Czerwonego. Jeszcze w piątek zajęli wyspę Perim leżącą na północ od cieśniny Bab al-Mandab (Bramy Łez), stanowiącą wrota do Morza Czerwonego, oraz port Dhubab przy samym wejściu do tej cieśniny.

W czwartek Huti zdobyli również inny ważny port – Mokka znajdujący się w pobliżu przeprawy łączącej Morze Czerwone z Zatoką Adeńską i dalej Oceanem Indyjskim, a także co najmniej jedną z wysp archipelagu Hanisz. Ich ofensywa stanowi poważne zagrożenie dla dostaw surowców, gdyż Morze Czerwone jest drugim najważniejszym szlakiem eksportu ropy naftowej i ważną trasą dla dostaw LNG.

To już odbiło się na cenach. Popularny gatunek ropy Brent w poniedziałek zbliżył się do 107 dol. za baryłkę, a amerykańska West Texas na giełdzie w Nowym Jorku 102,45 dol. Z kolei notowany w holenderskim hubie TTF gaz przebił poziom 82 euro za MWh.

Po paraliżu cieśniny Ormuz, Bab al-Mandab stała się ważnym szlakiem stanowiącym wentyl dla przesyłu surowców energetycznych. Teraz również ten szlak znalazł się pod presją.

Południowe wyjście z Morza Czerwonego ma szerokość zaledwie 27 km. Szlakiem między Jemenem a Rogiem Afryki, łączącym się z Zatoką Adeńską, jeszcze w 2023 r. przesyłano dziennie 9,3 mln baryłek ropy. Było to niemal 12 proc. światowego handlu morskiego tym surowcem. W 2024 r. ilość ta zmalała do 4,1 mln baryłek z powodu działań zbrojnych grupy Huti, wspieranej przez Iran. Rok później odpowiadała za niespełna 3 mln baryłek dziennie.

Kontrola nad wyspą Perim i Portem Dhubab oznacza, że rebelianci mogą wzorem Iranu całkowicie sparaliżować transporty tą drogą. – Daje im to możliwość ataku na każdy statek i de facto zablokowania ruchu na Cieśninie – ocenia w rozmowie z money.pl dr Przemysław Zaleski, ekspert od spraw bezpieczeństwa energetycznego Fundacji Pułaskiego i Politechniki Wrocławskiej.

Dodatkowym punktem zapalnym okazał się atak na kluczowy ropociąg, którym Arabia Saudyjska przerzucała część wolumenów naftowych z Zatoki Perskiej do portu Janbu nad Morzem Czerwonym.

Liczący 1200 km długości ropociąg został zaatakowany w kilku miejscach. Według doniesień "The Guardian" uszkodzone zostały elementy infrastruktury rurociągu, w tym stacje pompowe. Arabia Saudyjska czasowo wyłączyła cały rurociąg, aby ocenić szkody i zabezpieczyć system.

Jego przepustowość wynosiła pierwotnie ok. 5 mln baryłek dziennie, ale w odpowiedzi na zagrożenie dostaw czasowo została zwiększona do ok. 7 mln baryłek dziennie. Według Reutersa zapasy zgromadzone w porcie Janbu wystarczą na utrzymanie eksportu jedynie przez pięć do siedmiu dni, a dalszy spadek dostaw z Arabii Saudyjskiej pogłębi globalny niedobór surowca.

Pętla się zacieśnia bowiem problemy w cieśninie Ormuz i Bramie Łez oznaczają obciążenie dla pozostałych dostępnych dróg.– Problem automatycznie przenosi się na Kanał Sueski – zaznacza dr Zaleski.

To kolejne wąskie gardło i wyjście z Morza Czerwonego na Morze Śródziemne. Jak pisaliśmy w money.pl, Kanał Sueski odpowiada za transport 4,1 mln baryłek dziennie. Szacuje się, że wartość wszystkich towarów przepływających przez kanał każdego dnia wynosi około 9,5 mld dol., co odpowiada 10 proc. całego globalnego wolumenu handlu.

Problem w tym, że choć kanał był modernizowany i poszerzany, to wciąż ma ograniczenia w przepustowości.

Istnieje możliwość przeładunku części ropy w porcie Ejlat, w północno-zachodnim czubku Zatoki Akaba na Morzu Czerwonym i transportu pustynnym rurociągiem Eliat-Negba. Pozwala on jednak transportować około 1,2 mln baryłek dziennie do portu Aszkelon.

Saudi Aramco może też próbować dostawy dla zagranicy realizować z egipskiego terminala koncernu w Sidi Kerir (przez rurociąg Sumed). On również nie ma dużych możliwości. Jak wskazywały analizy Kplera, w sierpniu z terminala w Egipcie wychodziło o około 670 tys. baryłek dziennie, wobec około 4–5 mln baryłek wychodzących z portu z Janbu.

Jak ocenia dr Zaleski, sytuacja jest poważna i będzie wpływać na ceny ropy i gazu. – Firmy operujące metanowcami już mówią, że zmieniają trasy z Azji na Europę, aby omijać Morze Czerwone, mimo że oznacza to od 10 do 15 dni dłuższą trasę. Nie tylko chodzi o nowe stawki ubezpieczenia, ale o ryzyko uszkodzenia samej floty – zaznacza.

Jak pisał w komentarzu dla money.pl ekspert ds. rynków paliw Dawid Czopek, rosnąca presja na ropie, pogłębiające się braki paliw mogą odbić się kolejnymi zwyżkami cen na stacjach paliw. Jeśli przerwa w działaniu ropociągu Wschód-Zachód będzie się przeciągać i pojawią się problemy w Bramie Łez, cena paliwa na pylonach może zbliżyć się do nawet 10 zł za litr.

Dodatkowym problemem stają się ceny gazu, które już w tej chwili są najwyższe od grudnia 2022 r.

– To przełoży się na stawki LNG na giełdzie TTF. Według mnie skoczą powyżej 85 EUR/MWh, a nawet do 100. To spowoduje, że jednostki gazowe w Polsce CCGT mogą wypaść z tzw. merit order (mówiąc w uproszczeniu, mogą stać się zbyt drogie w porównaniu z innymi źródłami i nie będą wybierane do produkcji energii – przyp. red.) – zaznacza dr Zaleski.

Kolejny wzrost cen gazu na progu okresu grzewczego to problem. Zwłaszcza że, jak pisaliśmy w money.pl, Europa wciąż nie jest w pełni przygotowana do wejścia w zimę. Magazyny dalej nie zostały zapełnione.

– Jest problem z zapasami gazu w UE, od kolegów wiem, że tak niskich zapasów nie było od dawna, bo jest na poziomie ok. 60 proc., a w Niemczech i Holandii poniżej 50 proc. Czyli, aby dojść do tzw. bezpiecznego poziomu 80 proc., potrzeba kilkunastu tygodni i około 150 statków. To są miliardy euro strat – dodaje dr Zaleski.