Blokada cieśniny Ormuz groźniejsza? Paraliż dostaw może potrwać miesiące

Faktyczne zamknięcie jednego z najważniejszych szlaków wodnych na świecie, będące następstwem eskalacji konfliktu na Bliskim Wschodzie, sparaliżowało przepływ surowców napędzających globalną gospodarkę. Z analiz ekspertów do spraw handlu i żeglugi wynika, że ewentualne odblokowanie przejścia nie przyniesie natychmiastowej ulgi dla światowych rynków. Zator, który utworzył się w regionie, jest na tyle duży, że powrót do płynności zajmie znacznie więcej czasu, niż trwają same działania zbrojne. Sytuacja ta jest znacznie poważniejsza niż jeszcze na początku marca, kiedy wojna w Iranie uderzyła w pierwsze szlaki handlowe, a eksperci ostrzegali przed oddalającym się powrotem żeglugi kontenerowej przez region Morza Czerwonego.

Jak zauważa Nils Haupt, dyrektor do spraw komunikacji korporacyjnej w firmie Hapag-Lloyd, zakończenie bombardowań nie oznacza końca problemów dla logistyki. Przedstawiciel niemieckiego giganta żeglugowego w rozmowie z Al Jazeerą podkreślił, że to właśnie po otwarciu szlaku rozpocznie się najtrudniejsza praca. Setki statków będą próbowały jednocześnie zawinąć do kluczowych portów w Zatoce Perskiej, co nieuchronnie doprowadzi do potężnych zakłóceń w łańcuchach dostaw.

Obecnie ogromna liczba jednostek handlowych utknęła w regionie, a tylko nieliczne statki, uznawane przez Iran za przyjazne, otrzymują zgodę na przepłynięcie. Znaczna część floty oczekuje na rozwój wydarzeń w pobliskiej Zatoce Omańskiej. Inni armatorzy, nie chcąc ryzykować przestojów, zdecydowali się na przekierowanie swoich transportów przez Kanał Sueski lub na znacznie dłuższą trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei w południowej Afryce.

Nawet przy założeniu, że infrastruktura logistyczna będzie pracować na najwyższych obrotach, rozładowanie zaległości zajmie wiele czasu. Svein Ringbakken, dyrektor zarządzający w Norwegian Shipowners’ Mutual War Risks Association, zwraca uwagę na dodatkowe komplikacje. Według niego brakuje obecnie powierzchni magazynowych, co już wymusiło wstrzymanie linii produkcyjnych dla wielu towarów.

Sytuację pogarszają zniszczenia infrastruktury. Jak raportuje Międzynarodowa Agencja Energetyczna, uszkodzeniom uległo kilkadziesiąt obiektów energetycznych w regionie. Część dużych spółek naftowych i gazowych została zmuszona do ogłoszenia stanu siły wyższej z powodu przerw w wydobyciu. Ringbakken podkreśla, że uszkodzenia zakładów produkcyjnych i infrastruktury portowej wpłyną na spadek wydajności nawet wtedy, gdy cieśnina zostanie ostatecznie otwarta.

Blokada uderzyła w znaczną część światowych dostaw ropy naftowej oraz skroplonego gazu ziemnego, co wywiera presję na globalne ceny energii. Oprócz surowców energetycznych, wstrzymany został również eksport nawozów, surowców do produkcji tworzyw sztucznych oraz produktów petrochemicznych.

Oprócz natychmiastowych problemów z zatorami, branża transportowa musi zmierzyć się z długoterminową utratą zaufania do bezpieczeństwa w regionie. Marco Forgione z Chartered Institute of Export & International Trade zaznacza, że odbudowa tego zaufania będzie wymagała wiarygodnych gwarancji bezpieczeństwa i może potrwać całe lata. Ekspert zwraca również uwagę na drastyczny wzrost kosztów ubezpieczeń kadłubów i ładunków, których firmy żeglugowe nie będą w stanie w nieskończoność brać na siebie.

Z doniesień wywiadowni morskich wynika, że nieliczne jednostki, które przepływają przez cieśninę, muszą uzyskiwać specjalne autoryzacje, a w niektórych przypadkach uiszczać wielomilionowe opłaty tranzytowe. Zmiana środowiska ryzyka, w tym pojawienie się zagrożeń asymetrycznych takich jak bezzałogowe jednostki nawodne, trwale wpłynęła na kalkulacje armatorów.

Eskalacja napięć na Bliskim Wschodzie od kilku miesięcy pozostaje w centrum uwagi rynków finansowych. Już w połowie marca analitycy kreślili najbardziej pesymistyczne scenariusze dla gospodarki, zakładające ryzyko załamania bliskowschodnich łańcuchów dostaw na skutek zbrojnych ataków na terytorium Iranu. Dzisiaj te przewidywania materializują się na naszych oczach w postaci zablokowanej infrastruktury logistycznej.

Kryzys w Zatoce Perskiej wywołuje efekt domina na całym świecie, dotykając bardzo zróżnicowanych branż. Świadczą o tym chociażby niedawne doniesienia o tym, jak paraliż żeglugi wpłynął na rynek motoryzacyjny, sprawiając, że luksusowe auta z Europy utknęły tysiące kilometrów dalej, na Sri Lance. Do tego dochodzą potężne straty materialne w samym regionie konfliktu, gdzie zniszczona irańska infrastruktura potęguje niepewność wśród inwestorów i spędza sen z powiek globalnym przewoźnikom, dla których szacowanie ryzyka biznesowego staje się coraz trudniejsze.

Analitycy przewidują, że obecny kryzys przyspieszy strukturalne zmiany w globalnym handlu. Nick Marro z Economist Intelligence Unit spodziewa się, że zamknięcie cieśniny zmusi firmy do dywersyfikacji szlaków handlowych, podobnie jak pandemia zmusiła producentów do przenoszenia łańcuchów dostaw poza Chiny. Eksperci są zgodni, że w dłuższej perspektywie ruch przez cieśninę Ormuz może ulec trwałemu zmniejszeniu, ponieważ globalne firmy będą starały się unikać koncentrowania handlu w tak niestabilnym geopolitycznie obszarze.