Ruszyło domino. Wojna w Iranie "rozwaliła handel". Te sektory ucierpią najbardziej

Irańska Gwardia Rewolucyjna ogłosiła w poniedziałek wieczorem zamknięcie cieśniny Ormuz i zagroziła, że podpali każdą jednostkę próbującą przepłynąć przez ten szlak. Cieśnina Ormuz łączy Zatokę Perską z Morzem Arabskim. Przechodzi przez nią ok. 20 proc. zużywanej na świecie ropy naftowej.

Najwięksi armatorzy zrezygnowali z kursu przez Cieśninę Ormuz jeszcze przed komunikatem Gwardii Rewolucyjnej. Ze strachu przed ewentualnym atakiem.

Według danych międzynarodowego serwisu Lloyd’s News zajmującego się spedycją morską, 1 marca liczba tranzytów wszystkich typów statków rzez cieśninę spadła o 81 proc. w porównaniu z niedzielą, 22 lutego.

Oficjalnie ruch przez Cieśninę Ormuz nie został wstrzymany, ale zastraszanie i wojna psychologiczna zmieniły układ w transporcie handlu morskiego. W efekcie nawet 150 tankowców oraz gazowców utknęło w korku lub uciekło - podał w serwisie X dr Konrad Popławski z Ośrodka Studiów Wschodnich.

Analityk dodał, że decyzję o wstrzymaniu ruchu przez Ormuz podjęli najwięksi armatorzy - Maersk, Hapag-Lloyd i CMA-CGM. To pokazuje, że wyciągnęli wnioski z kryzysu na Morzu Czerwonym w latach 2023-2025, gdy dochodziło do regularnych ataków Hutich. Z przeprawy przez Ormuz zrezygnowało też chińskie COSCO, chociaż w teorii Irańczycy zagwarantowali im nietykalność. Chińczycy wolą jednak nie ryzykować.

Jak podaje Lloyd’s List, do 2 marca zaatakowano w portach w regionie co najmniej cztery statki. Zginął członek załogi tankowca MKD Vyom pływającego pod banderą Wysp Marshalla. Tankowiec został trafiony pociskiem u wybrzeży Omanu. Także inny tankowiec - objęty sankcjami Skylight - został trafiony na wodach terytorialnych Omanu.

O północy 5 marca wygasa dla tego regionu ochrona ubezpieczeniowa od ryzyka wojennego. Armatorzy będą musieli głębiej sięgnąć do kieszeni. Część firm ubezpieczeniowych już podniosła ceny w wysokości 1,5 tys. - 2 tys. dol. za kontenery suche, do nawet 4 tys. dol. przy kontenerach chłodniczych. Największe kontenerowce na świecie mogą przewieźć nawet 18 tys. pojemników, co oznacza, że sam koszt ubezpieczenia transportu może wzrosnąć o kilkadziesiąt mln dol.

Rynek ubezpieczeń jest kluczowy. Armatorzy nie chcą ponosić ryzyka związanego z nieprzewidywalnością wojny, nawet Chińczycy wycofali się z Cieśniny Ormuz, chociaż zrobili to jako ostatni. Stawki na pewno będą rosnąć, chociaż nie wykluczam pojawienia się mniejszych armatorów, którzy podejmą to ryzyko. Istnieją obawy, że wojna rozleje się na cały region - mówi nam dr Popławski.

Armatorzy liczyli, że w tym roku wróci w pełnej skali transport przez Kanał Sueski, który został zablokowany po wybuchu wojny w Strefie Gazy. Pod koniec ubiegłego roku Hamas i Izrael dogadali się jednak ws. zaprzestania ataków Hutich na statki handlowe.

- Francuski gigant spedycyjny CMA-CGM był jedynym dużym armatorem, który wrócił na Kanał Sueski. Teraz nawet oni się wycofali. Trudno dogadać się z watażkami. Armatorzy przyzwyczaili się do opływania Afryki, to dłuższa trasa, ale teraz także Suez jest zablokowany - kontynuuje dr Popławski.

To oznacza, że średni czas rejsu Azja-Europa wydłuży się nawet o dwa tygodnie. Zużyte zostanie więcej paliwa, większa musi być też załoga. Do tego na rynku może być mniej dostępnych kontenerów, gdyż będą pokonywać dłuższe trasy i zmniejszy się rotacja. Rosnące koszty transportu zostaną przerzucone na klientów. Zdaniem dr Popławskiego najmocniej "oberwie" kilka sektorów: nawozowy na trasie z Bliskiego Wschodu do Azji i Europy, petrochemiczny i tworzyw sztucznych, żywności oraz elektroniki i części samochodowych.

Armatorzy już wstrzymują dostawy - z Bliskiego Wschodu i na Bliski Wschód - kontenerów chłodniczych oraz z towarami niebezpiecznymi np. kosmetykami czy bateriami, które mogą wybuchnąć przy osiągnięciu odpowiednio wysokiej temperatury. Są to również nawozy. Ceny frachtu za inne towary rosną o 60-70 proc., wliczając opłatę od ryzyka wojennego - tłumaczy Przemysław Hołowacz, dyrektor ds. rozwoju biznesu w CSL Internationale Spedition.

Także Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath, podkreśla, że "przy każdym poważnym zakłóceniu w łańcuchach dostaw" wynikającym z wojny czy pandemii, wydłuża się czas transportu, następuje skokowy wzrost kosztów oraz czasowa destabilizacja dostępności sprzętu i przestrzeni ładunkowej.

- Wpływ nie ograniczy się wyłącznie do branży TSL. Dotknie on praktycznie każdej branży importowej - od przemysłu, przez handel, po sektor FMCG. W konsekwencji odczują to również eksporterzy. W sytuacjach kryzysowych często pojawia się problem z dostępnością pustych kontenerów po imporcie, co może utrudnić realizację wysyłek eksportowych z Polski - tłumaczy Porath. Jej zdaniem kluczowe dla firm jest planowanie z większym wyprzedzeniem, zabezpieczanie alternatywnych tras i bieżące monitorowanie sytuacji logistycznej oraz celnej.

Hołowacz dodaje, że Polska bazuje na transporcie z Azji, który trafia do nas, opływając Afrykę. Taki transport trwa od 40 do 50 dni.

- Może się okazać, że przez 2-3 tygodnie nie będzie w europejskich portach ładunków i nagle pojawi się więcej statków. Dostawy z Chin nie powinny być zagrożone, może jedynie wzrosnąć cena. Natomiast problem mają firmy handlujące z Bliskim Wschodem. Mamy klientów dostarczających tam produkty spożywcze czy przyprawy i szukają teraz alternatywnych rynków - zdradza Hołowacz.

Eksperci są zgodni, że skala problemów uzależniona jest od długości trwania wojny. Dr Popławski ocenia, że armatorzy są w stanie przez 3-4 tygodnie traktować ten konflikt jako regionalny i nie przerywać łańcuchów dostaw. Natomiast już teraz rosną ceny paliw i gazu. Irańskie naloty uderzyły w infrastrukturę związaną z wydobyciem i przetwarzaniem tych surowców w Arabii Saudyjskiej i Katarze. Oba te państwa, podobnie jak m.in. Irak i Izrael, czasowo ograniczyły lub wstrzymały wydobycie ropy i gazu.

Dużą rolę na rynkach odegra psychologia. Jeśli Amerykanie będą kontrolować sytuację, to paniczne działania są mniej prawdopodobne. Natomiast przeciągający się w nieskończoność konflikt będzie się kojarzyć z Irakiem, Afganistanem i koniecznością inwazji lądowej, o czym mówiła już amerykańska administracja. Wtedy zaczną się schody - uważa ekspert OSW.

Mimo to już teraz "pojawiają się pierwsze informacje o trzytygodniowym opóźnieniu kontenerowca", który miał przypłynąć do polskiego portu. - Czy to realny skutek konfliktu? A może wypadek przy pracy i kontenerowiec miał płynąć krótszą trasą, ale nagle zawrócił? Tego nie wiemy. To pokazuje jednak, z czym możemy się mierzyć w pesymistycznym scenariuszu - uważa Hołowacz.

Nasi rozmówcy są zgodni, że problemy na Bliskim Wschodzie mogą być szansą dla Polski. - Jak konflikt odbije się na reputacji państw arabskich? Część z nich budowała wizerunek bezpiecznych hubów dla biznesu i logistyki, a widok płonących hoteli może tę reputację trwale uszkodzić. Może to czas na wypromowanie Europy Środkowej? Mamy możliwości i warunki - podsumowuje Hołowacz.

Piotr Bera, dziennikarz money.pl