Chińskie auta przejęły leasing. Elektryki właśnie pokazują, czego naprawdę boi się rynek

Jednocześnie raport OTOMOTO Insights wskazuje na spadek ufności konsumenckiej, co osłabia prostą narrację o łatwym odbiciu. Ceny paliw i konflikt w Zatoce dołożyły do decyzji zakupowych nową warstwę niepewności. Dane platformy pokazują, że zainteresowanie elektrykami stało się jednym z pierwszych widocznych efektów tej kalkulacji. W marcu wyświetlenia ofert aut zeroemisyjnych wzrosły o 68% m/m, co trudno czytać wyłącznie jako efekt sezonowości. W segmencie nowych aut napędy alternatywne odpowiadały za blisko 38% ogłoszeń, więc popytowa rozmowa o kosztach coraz częściej łączy się z rozmową o napędzie. Hybrydy HEV miały 22,4%, PHEV 7,4%, a BEV 7,8%, więc elektryfikacja nie opiera się tylko na jednym rodzaju napędu.

Z punktu widzenia finansowania najważniejsze jest jednak nie samo zainteresowanie napędem, lecz wybór między leasingiem, najmem i kredytem. Tu analizy OTOMOTO Lease pokazują przesunięcie, które jest znacznie mocniejsze w markach chińskich niż w całym rynku.

W całym analizowanym portfelu OTOMOTO Lease w pierwszym kwartale 2026 roku, najem odpowiadał za 56,2%, leasing za 41,5%, a kredyt za 2,3%. To oznacza, że ogólna struktura finansowania nadal jest zdominowana przez najem, a leasing pełni rolę drugiego filaru. Marki chińskie układają się odwrotnie. Ich udział w analizowanych finansowaniach OTOMOTO Lease wzrósł z 1,2% w 2025 do 13,8% w tym roku, co oznacza wzrost o 1076% r/r. Wewnątrz tej grupy leasing odpowiadał za 92,2%, najem za 4,2%, a kredyt za 3,6%. Dla porównania, rok wcześniej w tej samej kategorii leasing miał 70,0%, kredyt 20,0%, a najem 10,0%. To nie jest więc tylko wzrost udziału marek chińskich, ale przede wszystkim przejęcie ich finansowania przez leasing. Jeszcze lepiej widać to po spojrzeniu na sam kanał leasingowy. Wśród analizowanych finansowań leasingowych udział marek chińskich doszedł do 30,7%, podczas gdy rok wcześniej wynosił 2,1%. W najmie marki chińskie miały tylko 1,0%, mimo że najem pozostawał największą kategorią całego portfela. Kredyt wygląda pozornie mocniej, bo udział marek chińskich w tym kanale wyniósł 21,4%, ale sam kredyt miał w całości portfela jedynie 2,3%. Dlatego wniosek dla rynku jest jasny: chińskie auta w systemach OTOMOTO Lease nie są historią o kredycie ani o najmie, lecz historią o leasingu.

"W danych z systemów OTOMOTO Lease najciekawsze nie jest samo to, że marki chińskie rosną, ale to, jaką ścieżką finansowania wchodzą do rynku. Patrząc na pierwszy kwartał, widzimy, że ich udział w analizowanych finansowaniach wzrósł z 1,2% do 13,8%, ale jeszcze ważniejszy jest udział leasingu wewnątrz tej grupy.

Leasing odpowiada tam za 92,2%, więc mówimy o kanale, który de facto niesie tę ekspansję. Najem na poziomie 4,2% pokazuje, że przy markach chińskich klienci nie traktują dziś elastyczności kontraktu jako pierwszego wyboru. Kredyt na poziomie 3,6% też nie buduje masowej narracji, mimo że w samym kanale kredytowym udział aut chińskich wygląda relatywnie wysoko. To wynika z bardzo małej roli kredytu w całym portfelu, więc nie należy nadawać temu kanałowi większego znaczenia, niż ma w praktyce.

Dla mnie jest to sygnał, że chińskie marki są dziś przez firmy testowane i wdrażane głównie przez pryzmat kosztu użytkowania, raty i przewidywalności podatkowej. Leasing pozwala szybciej porównać realny koszt auta z konkurencją europejską, koreańską czy japońską. W tym sensie chińskie samochody nie muszą wygrywać samą ceną katalogową, bo dla przedsiębiorcy liczy się to, jak układa się cały miesięczny rachunek. Jeżeli ten rachunek jest czytelny, bariera wejścia dla nowej marki spada. Dlatego pytanie o chińskie auta powinno dziś brzmieć nie tylko, ile ich jest, ale przez jaki model finansowania przechodzą. W naszych analizach odpowiedź jest jednoznaczna: przez leasing." - mówi Sylwester Łagowski, Stock Manager OTOMOTO Lease.

Elektryki: udział stabilny, ale finansowanie zmieniło wektor

W przypadku aut elektrycznych obraz jest inny niż w przypadku chińskich marek. Ich udział w analizowanych finansowaniach OTOMOTO Lease wyniósł 1,7%, wobec 1,9% w analogicznym okresie poprzedniego roku. To oznacza, że elektryki nie budują dziś tej samej skali przyrostu co auta chińskie. A mimo to zmiana w strukturze finansowania jest wyraźna. W pierwszym kwartale leasing odpowiadał za 70,0% finansowań elektryków. Najem odpowiadał za 25,0%. Kredyt odpowiadał za 5,0%. Rok wcześniej najem miał 75,0%, leasing 25,0%, a kredyt 0,0%. To odwrócenie proporcji sugeruje, że elektromobilność w systemach OTOMOTO Lease przechodzi z logiki testu w najmie do logiki użytkowania w leasingu. W samym marcu leasing odpowiadał za 100,0% finansowań elektryków w analizowanym zestawie, co warto czytać jako mocny sygnał, ale nie jako pełny obraz długiego trendu. Ostrożność jest potrzebna, bo udział elektryków w całym portfelu pozostaje niższy niż udział marek chińskich. Pojedynczy miesiąc może też wzmacniać efekt struktury.

"Elektryki nie pokazują dziś takiego skoku udziału jak marki chińskie, ale pokazują coś równie ważnego: zmianę sposobu myślenia o finansowaniu. Jeszcze wcześniej najem był dominującym wyborem, co dobrze pasowało do rynku, który chciał sprawdzać technologię i ograniczać ryzyko rezydualne. W pierwszym kwartale leasing osiągnął 70,0% w strukturze finansowania elektryków, a najem spadł do 25,0%. To nie znaczy, że najem przestaje być ważny, bo dla wielu firm nadal jest naturalnym narzędziem kontroli ryzyka. Znaczy to jednak, że część użytkowników zaczyna traktować elektryka mniej jak eksperyment, a bardziej jak normalne narzędzie pracy. Kredyt na poziomie 5,0% pozostaje uzupełnieniem, nie głównym kanałem. W praktyce decyzja o elektryku coraz częściej wymaga rozmowy o całkowitym koszcie użytkowania, przewidywalności energii, wartości rezydualnej i profilu tras.

Jeżeli firma ma powtarzalne przebiegi i możliwość ładowania, leasing może być bardziej naturalny niż najem, bo lepiej wpisuje się w dłuższy plan flotowy. Jeżeli firma nadal nie zna swoich zachowań ładowania, najem zachowuje sens jako etap przejściowy. Dlatego nie widzę tu jednego zwycięskiego produktu finansowego dla całej elektromobilności. Widzę raczej dojrzewanie rynku i większą segmentację potrzeb. Najważniejsze jest to, że elektryk przestaje być oceniany wyłącznie przez dopłatę lub modę, a zaczyna być liczony jak każde inne aktywo firmowe." - wyjaśnia Sylwester Łagowski.

Napięcie w Zatoce zmienia tło decyzji zakupowych, ale nie powinno być przenoszone na motoryzację w sposób automatyczny. Z materiału przygotowanego dla OTOMOTO Lease wynika, że Ormuz jest przede wszystkim ryzykiem dla paliw i surowców energetycznych. Nie jest natomiast bezpośrednim wąskim gardłem dla gotowych samochodów z Chin, Japonii i Korei. To ważne, bo chińskie marki rosną w Polsce w momencie, w którym rynek naturalnie pyta o bezpieczeństwo dostaw. Problemem nie jest więc prosty scenariusz, w którym auta nie dopływają. Bardziej realna jest presja na koszty transportu, ubezpieczeń i kalkulacje importerów.

W takiej sytuacji finansowanie staje się narzędziem zarządzania niepewnością. Leasing daje punkt odniesienia dla kosztu miesięcznego. Najem pozwala przenieść część ryzyka rezydualnego. Kredyt wymaga silniejszej decyzji właścicielskiej. Marcowy wzrost zainteresowania elektrykami o 68% m/m pokazuje, że użytkownicy błyskawicznie przeliczają koszt paliwa. Dlatego geopolityka nie zatrzymuje popytu, lecz przesuwa uwagę z ceny zakupu na koszt używania i ryzyko zmiany cen energii.

"Konflikt w Zatoce nie powinien być czytany w motoryzacji prostym schematem: skoro ropa drożeje, auta z Azji się zatrzymają. To są inne łańcuchy dostaw i inne rodzaje ryzyka. Dla klienta w Polsce ważniejsze jest dziś to, jak napięcie na rynku ropy wpływa na całkowity koszt użytkowania pojazdu.

Jeżeli ceny paliw są mniej przewidywalne, auta elektryczne dostają dodatkowy argument, ale ten argument działa tylko wtedy, gdy da się go policzyć. Właśnie dlatego finansowanie jest tak istotne, bo leasing, najem i kredyt inaczej rozkładają ryzyko. Leasing jest mocny tam, gdzie firma chce mieć kontrolę nad kosztem i planuje użytkowanie auta jako aktywa operacyjnego. Najem jest mocny tam, gdzie kluczowe są elastyczność, serwis i ograniczenie ryzyka wartości rezydualnej. Kredyt ma sens wtedy, gdy klient chce zostać właścicielem auta i akceptuje większą ekspozycję na przyszłą wartość pojazdu. Przy markach chińskich dane z OTOMOTO Lease pokazują wyraźną przewagę leasingu, a przy elektrykach wyraźne przesunięcie w jego stronę.

To nie jest reklama jednego produktu, tylko opis tego, jak rynek próbuje zmniejszyć niepewność. Im więcej zmiennych, takich jak paliwo, logistyka, wartość rezydualna i tempo rozwoju technologii, tym ważniejsza staje się forma finansowania. Rynek nie pyta już wyłącznie, jaki samochód kupić, lecz jakim kontraktem najlepiej ograniczyć ryzyko tej decyzji." - podsumowuje Sylwester Łagowski.

Dane z analiz OTOMOTO Lease pokazują dwie równoległe transformacje. Pierwsza dotyczy marek chińskich, które bardzo szybko zdobywają przestrzeń w finansowaniu. Druga dotyczy elektryków, które nie rosną udziałowo równie mocno, ale zmieniają sposób finansowania. Chińskie auta w krótkim czasie przeszły z niszy do 13,8% analizowanych finansowań. Zrobiły to przy leasingu na poziomie 92,2% wewnątrz własnej struktury. Elektryki utrzymały udział bliżej 1,7%, ale zmieniły strukturę z najmu na leasing. Dlatego nie należy wrzucać obu zjawisk do jednego worka. Chińskie marki są dziś przede wszystkim historią penetracji kanału leasingowego. Elektryki są historią dojrzewania modelu finansowania i stopniowego przechodzenia od testowania do operacyjnego używania.

Wspólnym mianownikiem jest kalkulacja kosztu, w której paliwo, energia, wartość rezydualna i ryzyko logistyczne ważą coraz więcej. Dla importerów i dealerów oznacza to konieczność mówienia nie tylko o cenie auta, ale także o tym, jak różne modele finansowania przenoszą ryzyko na klienta. Dla rynku finansowania oznacza to zmianę pytania z "czy klient chce auta" na "jaką formę ryzyka chce przy tym zaakceptować".