Jakie wsparcie dla elektromobilności?

Marcin Korolec, były minister środowiska, wskazywał na wady konstrukcyjne funduszu. Choć formalnie powstał on już w zeszłym roku i długo nie mógł doczekać się inauguracji - głównie za sprawą problemów formalnych. - Oferuje on najwyższe w całej UE dopłaty do samochodów elektrycznych, przy jednoczesnym wymogu, aby cena zakupionego auta była bardzo niewielka – stwierdził.

Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar zwrócił uwagę na ambicje polskiego planu rozwoju elektromobilności. - Musimy szybko zwiększyć rynek do 300 tys. do 2025 r., a potem nawet 600 tys. Żeby to osiągnąć konieczna jest odpowiednia baza w postaci przepisów - argumentował. Jego zdaniem same dopłaty gotówkowe nie wystarczą. - Głównym nabywcą takich samochodów jest klient instytucjonalny - podkreślił Drzewiecki. A ten największą wagę przywiązuje do zwolnień podatkowych. Analityk rynku motoryzacyjnego podkreślił też, że zmienia się sam sposób używania aut - niegdyś każdy musiał je mieć na własność, dziś coraz więcej osób korzysta z car-sharingu. - Musimy stworzyć takie przepisy, które umożliwią tanie korzystanie z usług elektromobilności - ocenił.

Mikołaj Woźniak z Volkswagen Financial Services podkreślił, że wspieranie elektromobilności musi wiązać się z używaniem narzędzi finansowych także wobec usług leasingowych. - Dużo łatwiej będzie przekonać przedsiębiorców do samochodów elektrycznych, gdy będzie to bardziej opłacalne - ocenił. Jak stwierdził, samochody po okresie leasingu wrócą na rynek do konsumentów, co spowoduje rozszerzenie ich dostępności. - 45 proc. samochodów osobowych jest leasingowanych - nie możemy wyłączyć też tej części rynku, jeśli poważnie mówimy o elektromobilności – powiedział, dodając, że zasadne byłoby zastanowienie się nad zrównaniem dopłat i objęcie nimi aut o cenie do 225 tys. zł.

Witold Nowicki, wiceprezes Toyoty w Europie stwierdził, iż konieczne jest nowe spojrzenie na niskoemisyjność. - Ważne, aby nie ograniczać jej do jednej czy dwóch technologii, lecz zwrócić uwagę na efekt w postaci niskiej emisji - mówił. Jak dodał, Toyota wspiera idee elektromobilności, ale oprócz tego długoterminowego celu w postaci upowszechnienia napędów elektrycznych, konieczne są też plany z krótszą perspektywą - np. popularyzacja rozwiązań hybrydowych. - Skoro nie możemy od razu osiągnąć zerowej emisji to może warto wspierać samochody likwidujące ją przynajmniej w połowie - argumentował. Dodał przy tym, że samochody korzystające częściowo z tradycyjnego napędu są dziś dużo tańsze.

Wojciech Szczepanik, dyrektor finansowy Arval Service Lease Polska podkreślił, że leasing przyczynia się do upowszechniania nowych technologii - podobnie było w przypadku wcześniejszych nowinek takich jak ABS. - Najwięksi gracze na rynku wprowadzają je na rynek. Dla przeciętnego użytkownika dostęp do najnowszych rozwiązań nie zawsze jest priorytetem - mówił. Jego zdaniem problemem jest to, aby zapewnić odpowiednio długi cykl życia samochodu, dlatego wsparcie dla określonych napędów powinno być długofalowe. - Samochód to dobro z którego chcemy korzystać przez kilka lat - zaznaczył.

Tomasz Golema z LeasePlan Polska podkreślił, że większość samochodów z salonu trafia do klientów instytucjonalnych. - A oni głównie patrzą na koszty użytkowania, na który wpływa rata czy cena zakupu - powiedział. Sam fakt bezemisyjności schodzi często na dalszy plan. Dlatego w celu propagowania elektromobilności konieczne są jego zdaniem bodźce finansowe dla firm finansujących takie inwestycje, ale również klientów, którzy będą nabywać bezemisyjne auta po kilku latach w leasingu. - To od ceny za jaką my sprzedamy samochody za trzy lata, będzie zależała oferta dla podmiotów instytucjonalnych - stwierdził. Andrzej Sugajski z Polskiego Związku Leasingu podkreślił przy tym, że leasing jest tak chętnie wybierany przez klientów, ze względu na swoją stabilność i większą opłacalność od kredytu.

Kazimierz Karolczak, przewodniczący Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii ocenił, że dla samorządów istotne znaczenie w upowszechnianiu bezemisyjnych technologii będzie miał system możliwych do uzyskania dotacji na ten cel. Aby samorządy mogły skutecznie włączać do ruchu regularnego bezemisyjne autobusy, dotacja na ich zakup powinna wynieść ok. 85 proc. wartości. – To wyniki analizy kosztów i korzyści, którą pod koniec 2018 roku przeprowadziło trzech ówczesnych organizatorów transportu publicznego, którzy dziś zintegrowani są w strukturach Zarządu Transportu Metropolitalnego. Bez dofinansowania w wysokości ok. 85 proc. upowszechnienie bezemisyjnych technologii będzie bardzo trudne – mówił.

jedną z najważniejszych ról funduszu wspierającego bezemisyjność powinno być zmniejszenie ryzyka wynikającego np. z podwyżek cen energii. - Liczymy na to, że fundusz jest w stanie nam pomóc by analiza kosztów i korzyści pokazała, że warto to robić - mówił. W przeciwnym razie rozwój nowoczesnego transportu może okazać się naprawdę trudny. Jak dodał Karolczak, drugą istotną wartością elektryfikowania napędu jest jakość życia mieszkańców.

Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego zaznaczył, że jego organizacja stoi na straży neutralności technologicznej. - Rolą regulatora nie jest tworzenie przepisów faworyzujących jednych producentów względem innych - mówił. - Trzeba stworzyć taki system zachęt, który przyniesie największe korzyści dla wszystkich - dodał. Przywołał przy tym casus Danii, która dąży do zakazania w Europie rejestracji samochodów z silnikiem spalinowym do 2030 roku. A skoro jedna generacja samochodów dostawczych trwa dziesięć lat, to w tak krótkim tempie podobna zmiana nie jest możliwa. - Nie uciekamy od wymagających celów, ale żeby je zrealizować potrzebujemy czasu i pieniędzy. Trzeba uwzględnić możliwości - stwierdził.