Konflikt na Bliskim Wschodzie podbija stawki frachtu. Jak to wpłynie na ceny w sklepach?

Eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie w ciągu zaledwie dziesięciu dni odmieniła sytuację na globalnym rynku frachtu morskiego, przerywając okres względnej stabilizacji - wynika z danych DSV przesłanych money.pl. W 2026 rok branża logistyczna wchodziła z optymistycznymi perspektywami, pod koniec ubiegłego roku stawki unormowały się, a rosnąca dostępność przestrzeni ładunkowej na statkach zapewniała bufor bezpieczeństwa potrzebny na wypadek nieprzewidzianych anomalii. Rynek charakteryzował się znacznie wyższą podażą przestrzeni ładunkowej. Stawki dla importerów pozostawały na atrakcyjnym poziomie.

Wzrost napięcia w rejonie cieśniny Ormuz doprowadził do gwałtownego wzrostu kosztów transportu oraz poważnych zakłóceń w łańcuchach dostaw firm z całego świata, co nie omija również polskich przedsiębiorców. Przy czym poziom wzrostów i zakłóceń jest różny dla regionu Azji i Europy.

Tradycyjnym barometrem nastrojów w branży jest okres poprzedzający Chiński Nowy Rok, kiedy to zakłady w Państwie Środka wstrzymują produkcję, a importerzy z Europy i Ameryki starają się zgromadzić zapasy. I właśnie ten okres - obchody trwały od 17 lutego do 3 marca - dawał branży nadzieję na równowagę, bo przebiegł spokojnie.

Chiny pozostają fabryką świata i niekwestionowanym liderem, jeśli chodzi o kierunki importowe dla polskich i europejskich firm z niemal wszystkich sektorów. Skala zamówień realizowanych w tym okresie odzwierciedla, jaki popyt w pierwszych miesiącach roku prognozują przedsiębiorcy. Ze względu na skalę realizowanych operacji jest to również dobry wyznacznik aktualnej kondycji sektora frachtu morskiego – tłumaczy money.pl Karol Ankiewicz z duńskiej firmy DSV, jednego z największych operatorów logistycznych na świecie.

Jak wskazuje DSV w analizie przesłanej money.pl, ten optymistyczny obraz został brutalnie zweryfikowany na przełomie lutego i marca, kiedy to wybuch otwartego konfliktu w Iranie sparaliżował jeden z najważniejszych szlaków wodnych globu. Uderzyło to głównie w transport surowców. Iran praktycznie całkowicie zablokował cieśninę Ormuz - wąski korytarz, łączący Zatokę Perską z Morzem Arabskim, jest niezwykle istotny przede wszystkim dla globalnego bezpieczeństwa energetycznego.

Jego blokada wywołała jednak skutki również dla innych branż. Zamrożenie ruchu w cieśninie Ormuz doprowadziło do reakcji łańcuchowej w branży kontenerowej. Według danych branżowego portalu TradeWinds stawki frachtu z Szanghaju na Bliski Wschód uległy potrojeniu w ciągu zaledwie miesiąca. Indeks SCFI, będący rynkowym punktem odniesienia, odnotował gigantyczne wzrosty na tym konkretnym kierunku, osiągając poziomy nienotowane od lat.

Choć sam konflikt koncentruje się na Bliskim Wschodzie, jego logistyczne konsekwencje rozlewają się na cały świat. Eksperci platformy analitycznej Xeneta zwracają uwagę na zjawisko potrójnej fali zakłóceń. Pierwsza uderzyła w statki, które w momencie wybuchu walk znajdowały się już w okolicach Zatoki Perskiej i musiały awaryjnie rozładowywać towar w nieplanowanych portach. Druga fala to jednostki będące w drodze z Azji, które teraz są przekierowywane do innych hubów przeładunkowych. Trzecia fala dotyczy bieżących rezerwacji, dla których przewoźnicy muszą całkowicie przemodelować siatki połączeń.

To wymuszone przeorganizowanie tras doprowadziło do potężnych zatorów w portach alternatywnych - infrastruktura na subkontynencie indyjskim oraz w kluczowych azjatyckich hubach przeładunkowych pęka w szwach. Dane rynkowe pokazują duży spadek punktualności statków. Armatorzy, próbując ratować sytuację, decydują się na omijanie niektórych portów lub kierowanie statków na znacznie dłuższe trasy, na przykład wokół Przylądka Dobrej Nadziei.

– Obserwujemy już efekt domina w stawkach spotowych na głównych trasach, w szczególności z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej i basenu Morza Śródziemnego – ocenia w swoim komentarzu Peter Sand, główny analityk w firmie Xeneta. Zaznacza on również, że zatory rosną i są "toksyczne" dla łańcuchów dostaw, ponieważ przewoźnicy, podejmując decyzje ws. transportu ładunków, kierują się teraz zasadą wyboru najmniejszego zła.

Problemy dotyczą jednak głównie Azji. Dane Xenety pokazują, że po wybuchu wojny statki czekały w portach regionu cieśniny Ormuz średnio od 4 do niemal 8 dni dłużej niż planowo. W kolejnych dniach poślizgi zaczęły maleć, jednak analitycy Xenety oceniają, że to efekt omijania przez armatorów portów w Zatoce Perskiej, a nie rzeczywistej poprawy sytuacji.

Podobnie rosną koszty. Stawki frachtowe na trasie Szanghaj–Zatoka Perska wzrosły o 220 proc. w ciągu miesiąca – z 980 do 3220 dolarów za kontener (dane z giełdy w Szanghaju z 13 marca). Tydzień wcześniej odnotowano skok o ponad 72 proc. w skali tygodnia. Wzrosty obejmują też inne kierunki: na trasach Daleki Wschód–Europa Północna i Daleki Wschód–Morze Śródziemne część armatorów podpisuje kontrakty po 4000–5000 dolarów za kontener, czyli o około 50 proc. powyżej średniej rynkowej.

Z perspektywy europejskiego czy polskiego konsumenta pojawia się naturalne pytanie: czy towary zamawiane w Chinach w ogóle muszą przepływać przez zapalne okolice cieśniny Ormuz? Geograficznie rzecz biorąc – nie. Główne szlaki handlowe łączące azjatyckie fabryki ze Starym Kontynentem wiodą przez Morze Południowochińskie, Ocean Indyjski, a następnie przez Morze Czerwone i Kanał Sueski (lub alternatywnie wokół wybrzeży Afryki). Zatoka Perska leży nieco na uboczu tej głównej autostrady wodnej.

Jednakże globalny system transportu morskiego to system naczyń połączonych. Gdy potężne kontenerowce utykają w wielodniowych korkach w portach indyjskich lub na Sri Lance, zostają wyłączone z globalnego obiegu na znacznie dłużej, niż pierwotnie zakładano. To z kolei sztucznie ogranicza dostępną przestrzeń ładunkową na całym świecie. Jeśli dołożymy do tego fakt, że po zakończeniu przerw związanych z Chińskim Nowym Rokiem europejscy importerzy starają się masowo ściągać zaległe towary z azjatyckich fabryk, otrzymujemy klasyczny scenariusz nierównowagi popytu i podaży.

Właśnie dlatego armatorzy zaczęli wprowadzać nadzwyczajne dopłaty, tak zwane dodatki za ryzyko wojenne, które według analityków rynku mogą wynosić nawet kilka tysięcy dolarów za kontener. Nawet jeśli towar nie płynie bezpośrednio w strefę działań wojennych, ogólne zamieszanie, konieczność nadrabiania opóźnień i rosnące ceny paliwa statkowego windują koszty operacyjne przewoźników. Te z kolei są ostatecznie przerzucane na klientów zlecających transport.

Czy zatem czeka nas drastyczny wzrost cen w sklepach? Wiele zależy od czasu trwania konfliktu. Jak wskazują analitycy DSV, branża dysponuje obecnie pewnym atutem, którego brakowało podczas pandemii, podczas której doszło do zerwania łańcuchów dostaw. Globalna flota handlowa jest dziś znacznie większa, co zapewnia wyższą podaż powierzchni ładunkowej i działa jak amortyzator, łagodząc nieco dynamikę wzrostu cen.

Takie właśnie sygnały płyną z sieci, które model działalności opierają na imporcie z Chin. - Od czasu zakłóceń na Morzu Czerwonym w 2024 roku nasz łańcuch dostaw uległ dodatkowemu wzmocnieniu. Mamy obecnie większą elastyczność w zakresie zmiany metod transportu w razie potrzeby - stwierdził w komunikacie Javier Rubio Fueyo, dyrektor ds. globalnych zakupów i łańcucha dostaw w Pepco Group.

Sytuacja firm jest jednak zróżnicowana - zależna od wypracowanych wcześniej szlaków transportowych. Właściciel Reserved, spółka LPP, otwarcie mówi o rosnących kosztach frachtu, które zmuszają firmę do poszukiwania alternatywnych rozwiązań logistycznych.

Branżowe media podkreślają jednocześnie, że nawet w przypadku ewentualnego szybkiego zakończenia konfliktu zbrojnego na Bliskim Wschodzie, rozregulowane łańcuchy dostaw będą potrzebowały czasu na powrót do normy. W połączeniu z drogą ropą stanowi to wyraźny impuls proinflacyjny dla całej globalnej gospodarki.

Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl