"Najtrudniejszy rynek? Polska". Jeden z szefów Renault mówi o barierach dla "elektryków"

Marcin Walków, money.pl: Jak zamieszanie wokół ceł ogłoszonych przez Donalda Trumpa wpływa na biznes Renault w segmencie aut dostawczych?

Heinz-Jürgen Löw: Nie prowadzimy sprzedaży w USA, a gdybyśmy to robili, to już wcześniej bylibyśmy tam obłożeni cłami. Obowiązuje tzw. chicken tax w wysokości 25 proc. na samochody dostawcze. To o wiele więcej niż wynosiły jeszcze te standardowe cła na auta osobowe. Nie mamy w USA zbudowanej sieci, to zupełnie inny rynek - nie było tego na agendzie.

Wojna handlowa może się rozlać - wtedy wpływ na Renault już może być?

Tak, to słuszna uwaga, ale dziś nadal nikt nie wie, co się wydarzy. Myślę, że obecny "temperament" w relacjach międzynarodowych jest zaskoczeniem dla wszystkich. Oczywiście, to może mieć wpływ na całą gospodarkę. Wystarczy przypomnieć sobie rollercoaster na giełdzie. Jeśli Unia Europejska wprowadzi działania odwetowe, nas też to nie dotknie, bo produkujemy we Francji, a większość naszych dostawców jest zlokalizowana w Europie.

Dużo się mówi o barierach - wysokie ceny, zasięg, brak infrastruktury ładowania - w odniesieniu do elektrycznych samochodów osobowych. Czy "elektryki" użytkowe mierzą się z tymi samymi problemami?

Co do zasady - tak, a może nawet z większymi. Bo klienci kupują takie samochody, aby zarabiać pieniądze. Najważniejszy jest całkowity koszt użytkowania, nie tylko zakupu, ale koszt pokonania każdego kilometra, ale i autonomia. A co za tym idzie, infrastruktura ładowania.

I dlatego, jeśli my - mam na myśli Europę, producentów, całą branżę - nie będziemy w stanie zapewnić przyzwoitej infrastruktury ładowania, konkurencyjnych cen energii elektrycznej, zielonej energii, to będzie to bariera dla klientów, aby transformacja przebiegała wystarczająco szybko.

Które rynki w Europie są z tej perspektyw najtrudniejsze, a gdzie idzie to najlepiej?

Najtrudniejsze? Polska, z pewnością. Podobnie zresztą jak Europa Wschodnia. Na drugim biegunie są kraje skandynawskie, zwłaszcza Norwegia. Przyspieszenie jest w krajach Beneluksu, we Francji, gdzie wprowadzono nowe dopłaty. Trudno więc nakreślić jeden obraz elektromobilności w Europie. Mówimy "Europa", ale pod tym względem jednej "Europy" nie ma. Są różne regulacje, różne podejścia, często się zmieniają, a klienci biznesowi tego nie lubią. Trudno w takich warunkach układać strategię na lata. My zresztą mamy ten sam problem. Złożoność i zmienność są prawdziwą przeszkodą.

Dlaczego wskazał pan na Polskę jako jeden z najtrudniejszych rynków?

Po pierwsze, zielona energia nie gra pierwszych skrzypiec w miksie energetycznym Polski. Dominuje węgiel. Po drugie, klienci na polskim rynku pokonują duże odległości samochodami w porównaniu do innych rynków. Tych przyczyn jest kilka.

Czy rozwiązaniem, aby pobudzić popyt na dostawcze "elektryki" są dopłaty? Widzieliśmy, że gdy się kończą, popyt spada.

Rynek elektrycznych aut dostawczych jest jeszcze bardziej wrażliwy na tę kwestię. Powtórzę: klienci kupują auto dostawcze, by zarabiać pieniądze. Tak długo, jak koszt zakupu i eksploatacji nie będą przynajmniej na równi między silnikiem spalinowym a napędem elektrycznym, te dotacje będą potrzebne. Ale nie wystarczą.

Powiedzieć: dajcie więcej funduszy na dotacje, to byłoby zbyt łatwe. Potrzebujemy znacznie lepszej infrastruktury ładowania. Tak długo, jak klienci mają ból głowy i wątpliwości z powodu tego, gdzie naładują swoje auto, będzie źle. Oni chcą się zajmować swoją firmą, a nie szukaniem ładowarki.

Porozmawiajmy o chińskiej konkurencji. Widzimy ofensywę aut osobowych z konwencjonalnym napędem i "elektryków". Lada dzień z pewnością wjadą też chińskie "dostawczaki". Wtedy dopiero się zacznie?

Chińscy konkurenci są bardzo mile widziani, jak wszyscy inni - z Japonii, Korei Południowej, nowi gracze z Europy. I wszystkich traktuję bardzo poważnie. To ja muszę znaleźć odpowiedni produkt, odpowiednie rozwiązanie, które się obroni i przekona naszych klientów.

Jak ocenia pan sytuację rynku aut dostawczych w Europie?

To bardzo ważna gałąź dla rozwoju mobilności jako takiej i gospodarki. Nie ma wzrostu bez logistyki i mobilności. Wyzwaniem - i to szalonym - są wymogi CAFE, którym musimy sprostać jako producenci. Chcemy inwestować w przyszłość - i robimy to, a równocześnie nie chcemy płacić kar tylko dlatego, że nie ma wystarczająco dużo klientów chętnych do zmiany. Dlatego nowa propozycja Komisji Europejskiej to dla nas oddech. Ale trzy lata dodatkowego czasu "na kredyt" to za mało dla aut dostawczych. Bo potrzebujemy około 15-proc. udziału aut elektrycznych. W ubiegłym roku w Europie było to około 6 proc. Długa droga przed nami, by spełnić wymogi postawione na rok 2025, a tym bardziej na rok 2030.

A co z 2035 r., gdy ma wejść w życie tzw. zakaz aut spalinowych w Unii Europejskiej - to się wydarzy, czy UE zrobi krok wstecz?

Generalnie rzecz ujmując, obszar lekkich aut dostawczych chyba najbardziej nadaje się do elektryfikacji. Wiele z tych aut użytkowane jest w miastach albo wraca na noc do bazy, gdzie mogą być ładowane. Elektryczny "dostawczak" to właściwy wybór na przyszłość.

Ale klienci muszą tego chcieć. Dlatego "elektryk" musi się im bardziej opłacać niż samochód z silnikiem spalinowym. Dlatego trzeba poważnie traktować te wszystkie przeszkody - tania zielona energia, infrastruktura ładowania i wtedy możemy to zrobić.

Pyta mnie pan, czy to się wydarzy, czy Unia się cofnie. Nie wiem. Widzieliśmy tak wiele zmian w ostatnich latach, choćby w kwestii normy Euro 7. Do tego wymagania cyklu WLTP, które kosztują nas dużo pieniędzy. Nie ma przewidywalności.

I nie zapominajmy, że nie prowadzimy biznesu tylko w Unii Europejskiej. Nadal potrzebujemy silników spalinowych poza Europą.

Europa, także przemysł, poświęca coraz więcej uwagi kwestiom obronności. Czy Renault widzi tu biznes także dla siebie, na przykład w produkcji platform dla wojska?

Oczywiście, biorąc pod uwagę kontekst geopolityczny, który się zmienił, zawsze szukamy okazji rynkowych. Nie chodzi tylko o ten jeden kierunek. Jeśli będzie popyt i będziemy mieli na niego właściwą odpowiedź, to dlaczego nie? Zawsze musimy być uważni i rozglądać się. Z pewnością możemy to rozważyć.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl