Chiński Leapmotor rośnie na rządowych dopłatach. "Polacy naprawdę dobrze liczą pieniądze"

Marcin Walków, money.pl: Czy decyzja Leapmotora o zawieszeniu z końcem marca produkcji modelu T03 w Tychach to pokłosie jesiennego nałożenia ceł przez UE na chińskie auta elektryczne? Pisaliśmy wówczas o notatce, którą otrzymała PAiH, informującej, że Chińczycy wstrzymują inwestycje w Polsce.

Adam Męciński, dyrektor marki Leapmotor w Polsce, Stellantis Polska: Leapmotor obecnie koncentruje się na rozwoju sprzedaży w Europie, którą rozpoczął we wrześniu zeszłego roku. Jeszcze przed wprowadzeniem ceł przez UE marka deklarowała, że chce być obecna na europejskich rynkach. Obecnie firma ma już ponad 550 dealerów w 23 krajach i planuje rozszerzyć tę sieć do ponad 700 punktów sprzedaży w Europie do końca 2026 roku.

A montaż w systemie SKD (montaż dużych, częściowo złożonych podzespołów, które są importowane do fabryki w kraju docelowym - przyp. red.) modelu T03 w naszej fabryce w Tychach został uruchomiony jako projekt dodatkowy. I rzeczywiście, podjęto decyzję, że w marcu ten projekt się zakończył. Poza tym nie zostały zapowiedziane wcześniej żadne inne inwestycje, które mogłyby zostać wstrzymane. Marka nie wyklucza jednak, że w przyszłości wykorzysta potencjał produkcyjny fabryk Stellantis i łańcucha dostaw w Europie.

Jak Leapmotor chce pozycjonować się na polskim rynku na tle innych chińskich marek?

To nie będą modele segmentu premium, ale samochody elektryczne w rozsądnych cenach i jednocześnie nowoczesne, dobrze wykonane i zaawansowane technologicznie.

Trochę taki chiński odpowiednik Fiata 500?

Faktycznie jesteśmy kojarzeni z małym modelem T03 i sprzedajemy go dziś najwięcej. To jednak zupełnie inny produkt niż Fiat 500. Strategia zakładająca przystępność cenową bez kompromisów w jakości i wyposażeniu obejmuje też pozostałe segmenty i modele.

Sprzedaż T03 ruszyła w lutym. Jak model został przyjęty na polskim rynku po blisko trzech miesiącach?

Liczba składanych zamówień jest wyższa od naszych założeń. Myślę, że w 2025 r. sprzedamy trzykrotnie więcej aut, niż zaplanowaliśmy w budżecie. W marcu zarejestrowano 56 egzemplarzy modelu T03, w kwietniu już po drugiej dekadzie miesiąca przekroczyliśmy próg 100 rejestracji. Na razie nie chcę przedstawiać prognoz, co może być dalej, bo wciąż jesteśmy w fazie rozruchu. Czekamy na dostawy aut z Chin, w lutym i marcu mieliśmy tylko sześciu dealerów w Polsce, w kwietniu otworzyliśmy kolejne siedem salonów.

Czyli dopiero druga połowa roku pokaże skalę i tempo wzrostu sprzedaży?

Tak. Trzeci kwartał pokaże realne możliwości sprzedaży marki Leapmotor na polskim rynku.

Na razie mówimy o dwóch modelach - T03, który już mamy, i również elektrycznym C10 w wersji EV oraz REEV, z range extenderem. Na przełomie kwietnia i maja pierwsze egzemplarze trafiły do dealerów.

Z jakim przekazem Leapmotor chce wyjść do klientów?

Przystępność cenowa. T03 dziś to jeden z najtańszych dostępnych samochodów w ogóle na polskim rynku. Po maksymalnej dopłacie z programu NaszEauto (40 tys. zł, wraz z premią za złomowanie starego auta - przyp. red.) kosztuje 44 tys. 900 zł. Z kolei C10 EV z dopłatą to wydatek 123 tys. 200 zł.

Jeszcze przed debiutem i ogłoszeniem cennika prasa motoryzacyjna pisała, że bez dopłat ceny obu modeli są nawet dwukrotnie wyższe niż w Chinach. Dlaczego?

To błąd, który wynika najprawdopodobniej z bezpośredniego przeliczania cen aut w Chinach na ceny polskie. Stąd też informacje o jakichś nowych SUV-ach poniżej 50-60 tys. zł.

Musimy pamiętać, że chińskie auta wprowadzane na nasz rynek muszą spełniać europejskie normy. Więc często to nie są dokładnie te same auta co w Chinach. Model T03, który oferujemy w Polsce w standardzie ma już 10 systemów bezpieczeństwa, wbudowaną nawigację z mapami do aktualizacji on-line, szklany dach - i przede wszystkim jest elektryczny, a tym, co w "elektryku" kosztuje najwięcej, jest bateria trakcyjna. Po drugie nie zapominajmy o cłach i innych opłatach, które też trzeba doliczyć - i stąd się bierze finalna cena w katalogu na nasz rynek.

Dziś Leapmotor ma 13 dealerów w Polsce. Do jakich rozmiarów chcecie rozwinąć sieć sprzedaży?

Takich, aby było odpowiednie pokrycie sieci na terenie całego kraju. W każdym mieście, w którym będzie autoryzowany przedstawiciel Leapmotor, chcemy mieć maksymalnie jeden punkt sprzedaży.

Maksymalnie jeden?

Tak, aby dać dealerom pole do działania i uzyskania efektu skali. Zasięg modelu T03 w cyklu mieszanym to 265 km, więc planujemy, by odległość między serwisami wynosiła nie więcej niż 200 km. Salony dealerów otwieramy też w mniejszych miastach, jak Stalowa Wola czy Jastrzębie-Zdrój.

Dlaczego?

Uważamy, że nasi klienci, szukający elektrycznego auta w przystępnej cenie, mieszkają również w mniejszych miejscowościach. Tam, gdzie jest dużo domów jednorodzinnych, niekoniecznie bloków, bo to oznacza możliwość ładowania auta w garażu.

T03 i C10 to początek. Co dalej?

W Poznaniu zadebiutował model C10 z range extenderem, czyli o rozszerzonym zasięgu nawet ponad 970 km. Do końca roku na pewno pojawi się jeszcze jeden - w segmencie C-SUV, czyli B10. Koncern zakłada wprowadzanie co najmniej jednego nowego modelu do Europy rocznie.

Co jest największym zagrożeniem dla ekspansji Leapmotora w Europie?

Brak stabilności i zmienność. Nie wiemy, jak zakończy się wojna handlowa, jakie decyzje będą podejmować rządzący. Po drugie, w Polsce do końca tego roku ma się pojawić 17 nowych chińskich marek.

Czym chcecie wygrać? Będą używać podobnych argumentów: cena, jakość, technologia, design…

Przewagą Leapmotora jest to, że stoi za nim Stellantis. Mamy sprawdzone łańcuchy dostaw i dystrybucji części. Nie ma zagrożenia, że nasi klienci będą musieli długo czekać na naprawę samochodu, części są dostarczane na bieżąco.

Pozostałe marki pewnie też z czasem "nadrobią" sieć dealerską i łańcuchy dostaw. Jak wtedy się wyróżnić?

W przypadku aut elektrycznych - przede wszystkim wiedzą, w tym dotyczącą technologii baterii. Nasi handlowcy muszą wiedzieć, czym różni się bateria w Tesli od tej w BYD, a ta od zamontowanej w Leapmotorze. I wytłumaczyć to klientowi.

Czym się różni?

Każda bateria ze względu na technologię budowy i materiałów użytych do jej produkcji charakteryzuje się innymi parametrami, które mają wpływ na późniejsze użytkowanie samochodu elektrycznego. Np. są różnice w kwestii nagrzewania baterii i systemów chłodzenia. My chcemy, żeby handlowiec posiadał profesjonalną wiedzę, tak by znając charakterystykę poszczególnych technologii, potrafił przystępnie wyjaśnić klientowi różnice oraz to jak działają w praktyce i czego można się po danym rozwiązaniu spodziewać.

Wasi handlowcy w ramach obowiązków będą jeździć teslami i autami konkurencji?

Tak, taka jest nasza filozofia sprzedaży. Według ostatnich badań rynkowych w Polsce informacje przekazywane przez doradców klienta w salonach to nadal drugie źródło wiedzy dla klientów. Organizujemy szkolenia, wypożyczamy auta konkurencyjnych marek, tak żeby nasi doradcy klienta Leapmotor mogli poznać bezpośrednio różne rozwiązania oferowane na rynku, nie tylko teoretycznie, ale również przetestować je w praktyce, po to, by tą wiedzą mogli dzielić się z klientami.

Czy wyłania się już profil klienta marki Leapmotor w Polsce? I czym różni się on na tle innych marek Stellantis.

Na generalizowanie jeszcze za wcześnie. Mamy w gronie klientów osoby starsze, pokonujące nieduże odległości samochodem i z określonym budżetem, którego nie chcą przekraczać. Mamy też klientów, którzy szukają drugiego auta do domu. Trzecia grupa to ludzie młodzi, którzy kierują się niską ceną, ale zwracają uwagę na wyposażenie i software, a znaczek na masce nie jest dla nich najważniejszy

Czy zauważacie odpływ klientów z innych marek Stellantis do Leapmotor?

Niekoniecznie. Duża grupa naszych klientów to osoby, które dotychczas jeździły samochodami używanymi. I jest to dla nich okazja, aby kupić pierwszy, nowy samochód z salonu.

W tę niszę będziecie celować?

To nie jest jedyna grupa docelowa dla nas. W przypadku klientów, którzy kupują drugie auto w rodzinie, widzimy, że Polacy naprawdę dobrze liczą pieniądze. I jeśli jest możliwość dopłat, która pozwala im kupić nowe auto zamiast używanego, to chętnie z tego korzystają.

Dopłaty mają to do siebie, że kiedyś się kończą. Widzieliśmy w 2024 r., co się stało, gdy skończyły się pieniądze z programu "Mój elektryk". Macie plan B?

Nie jest tajemnicą, że gdy pula dopłat w programie Nasze Auto się wyczerpie, to prawdopodobnie sprzedaż aut elektrycznych spadnie. Bo jednak wyższa cena zakupu będzie barierą. Natomiast w przypadku "elektryków" budżetowych ten spadek nie powinien być aż tak drastyczny.

Dlatego też zależy nam na sprzedaży i rozwoju modeli z range extenderem, która ma budować nasz drugi biznesowy filar. Ma baterię, która pozwoli pokonać na jednym ładowaniu 145 km, a w warunkach miejskich - nawet 180 km. W trasie zaś nie trzeba się martwić o ładowanie.

Kupno auta elektrycznego pociąga też inne konsekwencje. Trzeba choćby zamontować w garażu ładowarkę. Co z tworzeniem tego "ekosystemu" wokół sprzedaży waszych aut?

Tak, ekosystem wokół auta elektrycznego to temat złożony, ale i przyszłościowy. Ładowarka domowa to jedno - i my je naszym klientom oferujemy, w różnych wariantach.

To, co widzimy, to wyraźny trend podążania decyzji zakupowej "elektryka" za wcześniejszą - o instalacji fotowoltaicznej w gospodarstwie domowym. Skoro produkują już energię, potem decydują się na jej magazynowanie, to w pewien naturalny sposób dochodzą do wniosku, że przez noc mogą ją wykorzystać do ładowania auta i dzięki temu jeździć taniej. I nasi dealerzy stoją przed wyzwaniem, jak pokazać klientowi całe spektrum zarządzania energią, bo ceny prądu są wysokie - i pewnie w najbliższych latach nie spadną.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl