Trwa ładowanie...
Notowania
Przejdź na
Materiał powstał przy współpracy z marką Bosch

Paliwo przyszłości? Świat stawia dziś na napędy elektryczne, ale wciąż potrzebujemy też innych technologii

Podziel się:

Napęd elektryczny, bateryjny czy wodorowy wydaje się modelem docelowym. Wcześniej potrzebujemy jednak innych rozwiązań – przekonuje Rafał Rudziński, prezes Bosch w Polsce. I apeluje do wszystkich zainteresowanych o neutralność technologiczną. Tylko dywersyfikacja zielonych paliw pozwoli osiągnąć cele klimatyczne.

Paliwo przyszłości? Świat stawia dziś na napędy elektryczne, ale wciąż potrzebujemy też innych technologii
(Materiały prasowe)
bEDLbJTV

Monika Rosmanowska: Spróbujmy przewidzieć przyszłość. Jaki napęd będzie miał samochód przeciętnego Kowalskiego za kilkanaście lat?

Rafał Rudziński: Rozczaruję Panią, nie spodziewam się, aby w ciągu kilkunastu najbliższych lat na naszych drogach nastąpiła jakaś drastyczna zmiana. Pamiętajmy, że np. w Polsce średni wiek samochodu to kilkanaście lat. Te pojazdy, które już zostały wyprodukowane, przez wiele lat będą obecne na naszych drogach. Natomiast będzie się zmieniał udział poszczególnych technologii w nowo produkowanych autach. Nowe technologie są dziś na różnym etapie rozwoju.

A nie ma Pan wrażenia, że ten rozwój postępuje zbyt wolno?

bEDLbJTX

Wraz z przyjęciem Europejskiego Zielonego Ładu (zbioru inicjatyw, które mają pomóc UE osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 roku – przyp. red.) legislacja wymusi poważne zmiany w podejściu do napędu samochodowego oraz paliw. Co ważne, mamy punkt wyjścia, mamy też cel, którym dziś są samochody zeroemisyjne, czyli głównie elektryczne. Oczywiście prąd elektryczny może pochodzić z różnych źródeł, to może być bateria, ale też ogniwo wodorowe. Transport generuje obecnie ok. 22% emisji gazów cieplarnianych w UE. Samochody osobowe emitują 13%, dostawcze 2,5%, a transport ciężarowy i autobusowy 5,6%. Powstaje więc pytanie, co z samochodami z silnikiem tradycyjnym, które już są na drogach? Na świecie mamy ich aż 1,5 mld.

Zna Pan odpowiedź?

Jeśli chcemy realnie podchodzić do redukcji zanieczyszczeń w transporcie, musimy też rozmawiać o technologiach, które pozwolą ograniczać emisje pojazdom już obecnym na drogach. Przez kolejne kilkanaście, kilkadziesiąt lat będą one obecne w ruchu drogowym. Nie da się z dnia na dzień zakazać Polakom używania własnych samochodów i nakazać zakup pojazdów wyłącznie zeroemisyjnych. To jest nierealne, także z powodu kosztów. Nasz pomysł na transformację mobilności to eliminowanie z obiegu najbardziej emisyjnych pojazdów, stopniowe zstępowanie obecnych technologii rozwiązaniami zeroemisyjnymi i wykorzystanie technologii ograniczających emisję z silników konwencjonalnych. To musi być ewolucja, nie rewolucja. Dlatego też apelujemy, aby do dyskursu publicznego oraz regulacji, związanych chociażby z Europejskim Zielonym Ładem i koniecznością obniżania emisji gazów cieplarnianych, wprowadzić realne wsparcie pozostałych paliw alternatywnych. Użycie paliwa syntetycznego w tradycyjnym silniku może znacząco zmniejszyć emisje CO2. Podobnie rzecz się ma z biopaliwami nowych generacji, których zastosowanie może być dodatkowo realnym wsparciem dla przemysłu rolniczego. Te technologie mogą pomóc nam w osiągnięciu celów klimatycznych. Pamiętajmy, że dziś wciąż jeszcze często nie stać nas na samochody elektryczne, nie mamy też odpowiedniej infrastruktury, m.in. stacji ładowania.

bEDLbJUd

Wprowadźmy paliwa syntetyczne czy nowoczesne biopaliwa do legislacji jako opcję dochodzenia do Europejskiego Zielonego Ładu. To doskonałe rozwiązanie dla takich krajów jak Polska, które są na początku drogi, jeśli chodzi o wdrażanie programu wodorowego i elektryfikację floty. Życzyłbym sobie, byśmy używali paliw syntetycznych w tradycyjnych silnikach i spokojnie dochodzili do technologii, która będzie dostępna dla wszystkich.

Jednak dziś Bosch idzie już dalej i pracuje nad wodorowymi ogniwami paliwowymi.

Mocno postawiliśmy na tę technologię, nie rezygnując przy tym z rozwoju innych. Warto wspomnieć, że pracujemy zarówno nad upowszechnieniem mobilnych ogniw paliwowych, które będą wykorzystywane w transporcie, jak i ogniw stacjonarnych, które można wykorzystywać jak małe elektrownie przy osiedlach mieszkaniowych czy innych kompleksach budynków. Oczywiście do ich zasilania potrzebny będzie zielony wodór. Prace nad jego dostępnością w Polsce dopiero się rozpoczęły, dlatego ponownie podkreślam potrzebę równoczesnego wykorzystywania różnych niskoemisyjnych rozwiązań. Natomiast wodór wydaje się być paliwem, które może być rozwiązaniem docelowym.

Dlaczego?

bEDLbJUe

Wodór będzie można tankować w  ten sam sposób, jak tradycyjne paliwo – na stacji. Nie musimy więc myśleć o stacjach ładowania np. pod domem, co w przypadku bloków w mieście byłoby prawdziwym wyzwaniem. Jest to też rozwiązanie bardzo efektywne, będące obecnie jedyną realną alternatywą dla paliw tradycyjnych w transporcie na dłuższych dystansach. Samochodów ciężarowych bateriami nie napędzimy. Co ważne, przy wodorze nadal mówimy o silniku elektrycznym. Paliwem nie jest jednak energia z baterii, a energia powstająca w wyniku reakcji wodoru.

Gdy mówimy o innowacjach w obszarze nowych źródeł energii, często pojawiają się pytania o ich wydajność oraz stosunek wydajności do kosztów. Jak to wygląda w przypadku ogniw wodorowych?

Pamiętajmy, że technologia pozwalająca na napędzanie pojazdu ogniwami wodorowymi jest w fazie rozwoju. To, na co już dziś możemy zwracać uwagę, to zasięg i łatwe tankowanie. Te auta będą miały zasięg porównywalny z tradycyjnymi samochodami. Przy elektrykach zasilanych bateriami mówimy o 300, może 400 km przejechanych na jednym ładowaniu. To samochody, które sprawdzają się w mieście, na krótkich dystansach. Przy pojazdach z wodorowymi ogniwami paliwowymi, gdy będą już dostępne stacje, możemy mówić o znacznie dłuższych podróżach i szybkim tankowaniu. Natomiast jeśli chodzi o ostateczną cenę i korzyści dla konsumenta, tych dwóch technologii nie da się dziś porównać, bo są na innym etapie upowszechnienia.

Wspomniał już Pan, kto przede wszystkim może być beneficjentem tych rozwiązań, wskazując na transport dalekobieżny. W jakich jeszcze obszarach transportu opracowywane przez Bosch alternatywne ogniwa znajdą zastosowanie?

bEDLbJUf

Wszystko zależy od tego, w jakim kierunku będzie zmierzał rozwój zielonego wodoru i jak będzie wyglądała kwestia jego dostępności. Wodór to także rozwiązanie idealne dla wszystkich, którzy podróżują służbowo, a więc przedstawicieli handlowych czy korporacji taksówkarskich. Jak wspominałem, docelowo może być to rozwiązanie, z którego skorzystamy wszyscy.

Jak ocenia Pan przygotowanie infrastruktury w Europie, np. dostęp do stacji ładowania i tankowania? Jakie działania są potrzebne, aby pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi, w tym ogniwami wodorowymi stały się codziennością na naszych ulicach?

Jeśli mówimy o paliwach syntetycznych i biopaliwach, to wystarczy przystosować produkcję. Paliwo będziemy tankować na tych samych stacjach benzynowych. To tylko kwestia proporcji i odpowiedniego zmieszania np. nowoczesnego biopaliwa z tradycyjnymi paliwami. Zmiany można wdrożyć szybko, o ile tylko są chęci.

Kolejny krok to oczywiście wodór. Stacji wodorowych jest w tej chwili ok. 200 w całej Europie, z czego połowa zlokalizowana jest na terenie Niemiec. Z kolei samochody elektryczne, bateryjne wymagają budowy nowej infrastruktury. Mamy infrastrukturę ładowania z tzw. wtyczki. Tu jednak zaczyna się dyskusja. Po pierwsze, skąd pochodzi prąd (nasze elektrownie wciąż zasilane są węglem), a po drugie – co z wyglądem miast? Gdybyśmy mieli wziąć pod uwagę liczbę samochodów, to stacje ładujące musiałyby się pojawić na każdym rogu ulicy, osiedlu, przy każdym biurowcu czy galerii handlowej. Wyobraża Pani sobie, że z każdego okna w blokach na Ursynowie wychodzi kabel ładujący? Ciekawym rozwiązaniem jest ładowanie indukcyjne akumulatorów podczas jazdy i poprzez umieszczone w drodze cewki. Takie projekty są już rozwijane w Niemczech, ale są bardzo kosztowne.

bEDLbJUg

Wracam więc do pytania, co możemy zrobić w międzyczasie? Odpowiedź jest prosta: potrzebujemy neutralności technologicznej. Tylko połączenie wszystkich tych rozwiązań daje nam realną szansę, na osiągnięcie tak ważnych i potrzebnych dziś celów klimatycznych, bez niszczenia infrastruktury miejskiej czy środowiska naturalnego.

Co mają do zaoferowania ogniwa wodorowe środowisku, zwłaszcza w porównaniu z napędami akumulatorowo-elektrycznymi?

Wodór na pewno daje nam mniej ograniczeń. Ma też mniejszy wpływ na środowisko, bo nie ma np. potrzeby recyklingu baterii. Pamiętajmy też, że budowa niezbędnej infrastruktury do ładowania pojazdów na baterie również jest sporym wyzwaniem. Tymczasem wodór nie potrzebuje aż tak mocno rozbudowanej, nowej infrastruktury zewnętrznej. Jest też kwestia szybkości tankowania – wodór zatankujemy jak tradycyjne paliwo.

Natomiast chcę podkreślić raz jeszcze, że dzisiaj ważna jest korzystanie z różnych technologii, neutralność technologiczna. W naszym przekonaniu docelowym modelem, gdy mówimy o paliwach alternatywnych, będzie wodór. Jednak zanim tak się stanie upłynie jeszcze wiele lat. Do czasu pełnej elektryfikacji transportu i pełnej wymiany floty na drogach, musimy korzystać z każdego rozwiązania, które pozwala redukować emisje w transporcie.

A jak wygląda sytuacja ogniw paliwowych ze stałym elektrolitem tlenkowym?

Seryjną produkcję stacjonarnych ogniw paliwowych planujemy rozpocząć w 2024 roku, a więc tak naprawdę już za chwilę. To potężny projekt, w który zainwestujemy kilkaset milionów euro. W dużym skrócie są to mini elektrownie, które mogą wykorzystać jako paliwo wodór, ale też gaz ziemny lub biogaz. Jedno urządzenie o mocy do 10kW ma wielkość dużej lodówki i generuje 80 tys. kWh energii rocznie. To tyle, ile prądu zużywa dwadzieścia 4-osobowych rodzin w ciągu roku. Urządzenia można ze sobą dowolnie zestawiać. Głównymi odbiorcami będą miasta, które potrzebują zielonych źródeł energii, w tym osiedla mieszkaniowe, biura czy centra handlowe. Mając dostęp do czystego wodoru, dostajemy niezależne i ekologiczne źródło energii. To jest absolutna przyszłość, w tym kierunku zmierzamy.

Przyszłość ma kolor zielony?

Tak, ale pod pewnymi warunkami. Bilansujmy, dywersyfikujmy, szukajmy nowych rozwiązań. Bądźmy otwarci na neutralność technologiczną zarówno w transporcie, jak i w codziennym życiu. Przed nami interesujący czas. Potrzebujemy zaangażowania koncernów i dobrej legislacji. Europejski Zielony Ład wymaga wdrożenia radykalnych zmian. Musimy być otwarci na szerokie spektrum rozwiązań: minielektrownie wodorowe, farmy wiatrowe, fotowoltaikę. Wspierajmy wszystkie gałęzie gospodarki przy zachowaniu neutralności technologicznej. Nie zapominajmy też, że w tym wszystkim jest człowiek, pracownik, poszczególne branże, a nawet całe gospodarki, które mogą zostać dotknięte zmianami. Rozmawiajmy, samochód elektryczny na baterie nie jest panaceum na wszystkie nasze ekologiczne wyzwania, a mam wrażenie, że w dyskusji publicznej często koncentrujemy się wyłącznie tym jednym rozwiązaniu.

Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl
bEDLbJUy
Materiał powstał przy współpracy z marką Bosch
Źródło:
Materiał Partnera