Polityczna rozgrywka mocarstw. Na stole port w Gdyni

Prezydencka administracja Donalda Trumpa, dążąca do ograniczenia chińskich wpływów w Kanale Panamskim, zderzyła się ze ścianą. Pekin postawił sprawę na ostrzu noża, domagając się, aby największy chiński przewoźnik państwowy otrzymał pakiet kontrolny w transakcji sprzedaży kilkudziesięciu portów grupie kierowanej przez BlackRock - donosi "Wall Street Journal". Sytuacja ta rodzi poważne konsekwencje nie tylko dla handlu globalnego, ale również dla infrastruktury krytycznej w Europie, w tym w Polsce.

Proponowana transakcja, która stała się zarzewiem nowego konfliktu mocarstw, obejmuje dwa strategiczne porty w Kanale Panamskim oraz ponad 40 innych terminali na całym świecie. Wszystkie te aktywa są obecnie kontrolowane przez CK Hutchison – konglomerat z siedzibą w Hongkongu.

W marcu tego roku gigant inwestycyjny BlackRock oraz operator kontenerowy Mediterranean Shipping Co. (MSC) osiągnęli porozumienie w sprawie ich zakupu za kwotę 22,8 miliarda dolarów. Ruch ten był bezpośrednią odpowiedzią na obawy Waszyngtonu dotyczące bezpieczeństwa narodowego i powiązań obecnego właściciela z Chinami.

Umowa, która miała zabezpieczyć amerykańskie interesy w regionie, wywołała gwałtowną reakcję Pekinu. Według osób zaznajomionych z kulisami negocjacji, chińskie władze początkowo naciskały jedynie na to, by państwowy gigant Cosco został włączony do transakcji jako równorzędny partner. Obecnie jednak żądania te uległy radykalnemu zaostrzeniu.

Chiny grożą zablokowaniem całej operacji, jeśli Cosco nie otrzyma pakietu większościowego. To ultimatum stawia transakcję w martwym punkcie. O ile BlackRock i MSC byli skłonni rozważyć ofertę równego udziału dla chińskiego podmiotu, o tyle żądanie pełnej kontroli i prawa weta w zarządzaniu portami zostało uznane za nieakceptowalne. Stanowisko to podziela Biały Dom.

Przedstawiciel administracji USA, cytowany w doniesieniach medialnych, stwierdził jednoznacznie, że prezydent jasno dał do zrozumienia, iż chińska kontrola nad Kanałem Panamskim jest nie do przyjęcia. Według Waszyngtonu naruszałoby to traktat amerykańsko-panamski oraz zagrażało bezpieczeństwu narodowemu i gospodarczemu Stanów Zjednoczonych. Impas wydaje się obecnie nie do rozwiązania, a wysoki rangą chiński urzędnik zasugerował, że Pekin zamierza uczynić z kwestii kontroli nad portami element negocjacyjny w szerszych rozmowach z USA na temat handlu i ceł.

Globalny spór o porty w Panamie ma bezpośrednie przełożenie na sytuację w Polsce. Wśród "ponad 40 innych terminali", które są przedmiotem transakcji, znajduje się Gdynia Container Terminal (GCT), należący obecnie do grupy Hutchison Ports. Eksperci ostrzegają, że Polska może stać się mimowolnym zakładnikiem w grze mocarstw.

Jakub Jakóbowski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich, w swojej analizie zwraca uwagę na niebezpieczną ewolucję tego konfliktu. Przypomina on, że pierwotny plan zakładał przejęcie portów przez kapitał amerykański (BlackRock) i europejski (MSC), co z perspektywy bezpieczeństwa infrastruktury krytycznej NATO byłoby scenariuszem korzystnym.

Trump (BlackRock i MSC) miał przejąć porty w Panamie od Hutchinsona z Hongkongu. A przy okazji ponad 40 innych terminali na świecie, w tym w Gdyni. Deal prawie dopięty rok temu – zauważa Jakóbowski.

Sytuacja uległa jednak zmianie po wiosennej "salwie wojen celnych", w której Pekin utrzymał swoją pozycję. Wzrost chińskich żądań do poziomu pakietu kontrolnego (powyżej 50 proc.) dla całego portfela aktywów stwarza realne ryzyko dla polskiego terminalu.

– W skrajnym przypadku, jeśli do takiego dealu dojdzie lub Chiny go wymuszą na USA, wylądujemy z deszczu pod rynnę. Obecnie terminal w Gdyni posiada firma z Hongkongu, z silnym chińskim śladem, ale nastawiona komercyjnie i zależna od Pekinu głównie pośrednio. Jeśli terminal przejęłoby państwowe Cosco, wyląduje w rękach chińskiego państwowego giganta, zarządzanego wprost przez Komitet Centralny – ostrzega ekspert OSW.

Istnieje ryzyko, że w ramach "wielkiego targu" Donald Trump, chcąc za wszelką cenę usunąć Chiny z Ameryki Łacińskiej ("swojego podwórka"), może zgodzić się na ustępstwa w innych regionach świata, na przykład w Europie. To stawiałoby pod znakiem zapytania przyszłą kontrolę nad terminalami takimi jak ten w Gdyni.

Aby zrozumieć determinację obu stron, trzeba uwzględnić znaczenie historyczne i geograficzne Kanału Panamskiego. Ta licząca ok. 82 km droga wodna, ukończona w 1914 roku, łączy Atlantyk z Pacyfikiem i pozwala statkom skrócić trasę o ok. 8000 mil morskich, eliminując konieczność opływania przylądka Horn.

Przez dekady kanał pozostawał pod kontrolą USA, aż w 1999 roku pełne zarządzanie przejęła Panama, a administrację objęła Autoridad del Canal de Panamá. Mimo to Stany Zjednoczone nadal uznają swobodny dostęp do kanału za kwestię bezpieczeństwa narodowego.

Znaczenie szlaku jest ogromne: co roku przepływają nim miliony kontenerów, a ponad 40 proc. amerykańskiego ruchu kontenerowego korzysta z tej trasy w handlu między Azją a Amerykami. Kluczową rolę w obsłudze tego handlu odgrywają terminale Balboa i Cristóbal należące do Hutchisona.

Gdy dyplomaci i politycy spierają się, biznes działa dalej, choć w cieniu niepewności. CK Hutchison pozostaje właścicielem spornych portów i nie spieszy się ze sprzedażą, co wzmacnia jego pozycję negocjacyjną. Według Franka Sixta finalizacja tak dużej transakcji może nastąpić dopiero w 2026 roku. Spokój zarządu potwierdzają wyniki: przychody portowe wzrosły o 9 proc. w pierwszej połowie 2025 roku, a akcje spółki w Hongkongu zyskały ponad 30 proc.

Jednocześnie Chiny dysponują silnymi narzędziami nacisku. Ministerstwo Handlu ChRL wielokrotnie ingerowało w globalne fuzje, czego przykładem było zablokowanie w 2014 roku sojuszu żeglugowego P3 z udziałem MSC, Maerska i CMA CGM, uznanego przez Pekin za zagrożenie dla chińskich interesów handlowych.

Obecnie presja wywierana jest bezpośrednio na podmioty zaangażowane w deal panamski. Zarówno BlackRock, jak i Hutchison posiadają rozległe interesy w Chinach, a MSC jest jednym z największych przewoźników chińskiego eksportu na świecie. Groźba zablokowania sprzedaży przez Pekin, jeśli Cosco zostanie pominięte, jest więc traktowana bardzo poważnie.

Równolegle do głównego sporu trwa walka o wpływy w strefie Kanału. Zarząd Kanału Panamskiego planuje sprzedaż dwóch działek pod nowe porty kontenerowe, a finał przetargu ma nastąpić do stycznia. Zainteresowanie wykazują najwięksi gracze, m.in. APM Terminals (Maersk) i CMA CGM. Maersk dodatkowo wzmocnił swoją pozycję, przejmując Panama Canal Railway Co. Z przetargu wykluczono natomiast Cosco jako podmiot państwowy.

Nowe koncesje mogą przynieść Kanałowi dodatkowe 500 milionów dolarów rocznie do obecnych przychodów wynoszących około 5 miliardów dolarów. Jednak to los istniejących portów Hutchisona pozostaje kluczowym elementem układanki.

Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl