Marcin Walków, money.pl: Jarosław Kaczyński chce zapytać Polaków w referendum, czy popierają wyprzedaż państwowych przedsiębiorstw. Co pan odpowie?
Piotr Malepszak: Problemem nie jest to, czy firma jest prywatna, czy państwowa. Powinniśmy się skupić na efektywności. Nie jestem zwolennikiem utrzymywania państwowych firm, jeśli są źle zarządzane, kosztochłonne i służą jako przechowalnie dla "swoich". Ale prywatyzacja to nie jest recepta na wszystko oraz gwarancja efektywności. Mamy przykłady dobrze działających firm państwowych. Jest też pula największych, strategicznych graczy, którzy powinni pozostać w rękach państwa. Takim przykładem jest infrastruktura kolejowa.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Ale złamanie monopolu PKP w przewozach regionalnych wniosło powiew świeżości.
To nie była prywatyzacja, bo cały czas mówimy o samorządowych, czyli publicznych przewoźnikach. Są bardzo dobre przykłady, jak Koleje Dolnośląskie czy Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Spółki te pokazują, jak zwiększać przychody, poprawiać jakość i dążyć do efektywności pod względem wykorzystania taboru i personelu.
To może trzeba wpuścić przewoźników pasażerskich z zagranicy, uwolnić rynek i konkurencja zrobi resztę?
Rynek pasażerskich przewozów dalekobieżnych ma zostać w pełni otwarty w 2030 r. Uważam, że dla dobra pasażera, powinno to się stać wcześniej, bo rośnie szybko popyt na takie przewozy. I wcale nie oznacza to, że zagraniczne firmy zaleją nasz rynek. Najpierw trzeba zbudować odpowiednią bazę, liczbę pasażerów, by zwiększyć jego atrakcyjność. Są pierwsze przykłady przewoźników z państw ościennych, ale jeden lub dwa pociągi na dobę, to nie jest konkurencja. Tych pociągów musi być kilkanaście lub kilkadziesiąt. Dlatego w pierwszej kolejności ten proces obejmie główne trasy. To tam jest najwięcej pasażerów, a co za tym idzie, najwięcej pieniędzy.
Zaszkodzi to państwowemu PKP Intercity.
Rozumiem argumenty drugiej strony mówiące, że najłatwiej wejść i spijać śmietankę z najbardziej dochodowych tras, obniżając przychody przewoźników dotowanych przez państwo. Przecież każdy z nas dokłada do PKP Intercity średnio kilkadziesiąt złotych rocznie z podatków. Ta spółka też się zmienia, widzę świeże spojrzenie, większą walkę o klienta i przychody. Kolejnym krokiem powinna być efektywność kosztowa, aby lepiej wykorzystać tabor i personel. To jednak może być trudne ze względu na silne uzwiązkowienie.
Dobrze wydajemy pieniądze na kolei? Są przykłady wyremontowanych za grube pieniądze linii, po których jeździ kilka pociągów na krzyż.
To jest patologia polskiej kolei i przejaw braku rozsądnego podejścia. I stanowczo się temu sprzeciwiam, bo w lepiej zorganizowanych kolejach europejskich tak się nie dzieje.
A może potrafimy budować i remontować tory, tylko nie umiemy układać rozkładów jazdy?
To nie jest tak. PKP Polskie Linie Kolejowe mówią: wyremontujemy. Przewoźnicy mówią: chętnie pojedziemy. Marszałek województwa, organizator przewozów, mówi: ale ja mam pieniądze tylko na cztery pary pociągów na dobę, czyli 8 w obydwu kierunkach.
Trzeba o tym myśleć już na etapie planowania. Dlatego nie przeznaczyłbym 600 mln zł na linię kolejową ze stacji Olsztyn-Gutkowo do Braniewa. To właśnie przykład takiej trasy remontowanej za setki milionów z kilkoma pociągami, z których skorzysta dziennie może 200 pasażerów, bo taka liczba pociągów nie będzie atrakcyjna dla mieszkańców. Można było to zrobić za znacznie mniejsze pieniądze, wykorzystując tzw. materiały staroużyteczne.
Recykling na kolei?
Dokładnie tak. Przecież szyny i podkłady kolejowe z linii magistralnej mogą przez kolejne 50 lat służyć na linii lokalnej, gdzie przejedzie kilka pociągów na dobę. To naprawdę są elementy długowieczne. Tak się robi na Zachodzie, ale w Polsce też są takie przykłady.
Na przykład?
Francuzi na pierwszej linii TGV z Paryża do Lyonu, oddanej w 1981 r., do dzisiaj wykorzystują podkłady kolejowe, które mają ponad 40 lat. I pociągi jeżdżą po nich 300 km/h. Tor kolejowy to nie jest smartfon, którego bateria jest niewymienialna i po trzech latach jej kondycja spada tak, że jesteśmy zmuszeni zainwestować w nowy.
A może skoro są pieniądze w UE na kolej, to trzeba je brać i wydawać?
Bardzo dobrze, że pieniędzy na kolej jest w ostatnich latach dużo, bo i potrzeb jest sporo. Niestety, ten strumień już wysycha, bo nie ma środków z KPO, inne programy unijne także nie są uruchomione, a fundusze krajowe idą głównie na drogi. Wracamy do dysproporcji sprzed wielu lat. Poważniejszą sprawą jest złe wydawanie tych środków i bardzo marne efekty dla pasażerów i przewoźników.
Czyli marnujemy pieniądze?
Bardzo wiele. W infrastrukturze kolejowej brakuje myślenia i działania w kategoriach dopasowania środków do charakteru danej linii, wielkości ruchu, liczby pociągów, populacji mieszkańców na danym obszarze. Budujemy masowo 200-metrowe perony dla 20-metrowych pociągów, wymagamy na lokalnej linii dla szynobusów podbudowy, jak gdyby miały tam jeździć Pendolino 200 km/h czy pociągi towarowe o masie 3000 ton. Na liniach magistralnych brakuje stacji, na najważniejszej linii ruchu dalekobieżnego z Warszawy do Krakowa, którą Pendolino ma za kilka lat jeździć 250 km/h jest trzykilometrowy odcinek w szczerym polu z jednym torem zamiast dwóch. Przeinwestowanie w jednym miejscu i braki w zakresie i inwestycjach w innych, bardziej potrzebnych.
A można inaczej. Podam przykład Dolnego Śląska, gdzie samorząd województwa ma własny odpowiednik PKP PLK, czyli Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei. Na samorządowych liniach kolejowych remontuje tory nie za 10 mln zł za kilometr, ale za jedną czwartą tej kwoty. Bo potem będzie po nich jeździł szynobus, który co kilka kilometrów się zatrzymuje i prędkość 80-100 km/h wystarczy. To samo można było zrobić na linii do Braniewa.
Tymczasem PKP Intercity pobije rekord na trasie z Krakowa do Gdańska. Od września pojedzie o… 6 minut szybciej niż najlepszy czas w historii, osiągając 4 godz. 50 minut. Jest co świętować?
Każda poprawa dla pasażera cieszy i ważne, żeby to nie był jeden pociąg, tylko cała siatka połączeń i żeby to był trwały efekt. Kolejne efekty na tej trasie będą widoczne po podniesieniu parametrów CMK do prędkości 250 km/h i czas podróży z Warszawy do Krakowa spadłby poniżej dwóch godzin. Z Krakowa do Gdańska jest 620 km i czas poniżej pięciu godzin oznacza, że średnia prędkość pociągu to 130 km/h. To jest wynik zbliżony do kolei niemieckich na długich trasach. I chciałoby się więcej na kolejnych trasach, a nie tylko na trasie Warszawa-Trójmiasto czy Warszawa-Kraków.
Po wejściu do UE wykorzystywaliśmy fundusze na autostrady i lotniska. Teraz Unia Europejska stawia na kolej jako najlepszy środek transportu. Pieniędzy będzie jeszcze więcej.
Powinno być więcej, ale ja stawiam na efektywność ich inwestowania dla pasażerów i przewoźników i takich działań potrzebujemy. To oznacza nowe linie kolejowe, nowe łącznice kolejowe, usuwanie wąskich gardeł np. odcinków jednotorowych na ważnych liniach i dogęszczanie stacji. Jeśli chcemy kolei, która ma znaczenie i wozi ludzi i towary, to trzeba postawić na rzetelne analizy, jakość projektów i finalnie jakość realizacji na gruncie.
Komisja Europejska stawiając na kolej w skali Europy musi bardziej przyjrzeć się projektom pod kątem efektywności. Często okazuje się, że szacowane liczby pasażerów zostały zawyżone, żeby uzasadnić projekt. Unia powinna uważniej patrzeć, co i po co finansuje. Nie chodzi o to, by wydawać publiczne pieniądze, ale by wydawać je na realną poprawę funkcjonowania transportu. Oczywiście kluczowa jest ocena projektów i rola w tym procesie krajów członkowskich. Na naszym krajowym poletku jest wiele do poprawy.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl