Rekordy na dieslu. Dystans do benzyny się powiększa. Oto powód [OPINIA]

Tekst powstał w ramach projektu WP Opinie. Przedstawiamy w nim zróżnicowane spojrzenia komentatorów i liderów opinii publicznej na kluczowe sprawy społeczne i polityczne.

W ostatnim czasie temat cen paliw wzbudza wiele emocji. Widzimy historycznie wysokie ceny oleju napędowego oraz benzyny, choć w przypadku tego drugiego rodzaju paliwa sytuacja wygląda nieco lepiej.

I właśnie w tym miejscu chciałbym wyjaśnić, z czego wynika korzystniejsza sytuacja kierowców, których samochody napędzane są silnikami z zapłonem iskrowym, czyli mówiąc potocznie benzynowymi.

Zacznijmy od podatków. W przypadku benzyny są one nawet wyższe niż w przypadku oleju napędowego. Łączna stawka akcyzy i opłaty paliwowej za jeden litr wynosi dla benzyny 1,74 zł netto (2,14 zł po doliczeniu VAT), natomiast dla oleju napędowego jest to 1,62 zł netto (1,99 zł po doliczeniu VAT). Oznacza to, że już na starcie paliwo do diesla ma przewagę około 15 groszy niższych obciążeń podatkowych na litrze.

Oba paliwa produkuje się w tym samym procesie rafinacji i oba otrzymuje się z tej samej ropy, choć tutaj można zauważyć pewną różnicę, o której za chwilę.

Największe znaczenie dla finalnej ceny paliwa na stacji, a przede wszystkim dla różnicy w cenie pomiędzy olejem napędowym a benzyną, mają obecnie marże rafineryjne.

Patrząc na hurtowe ceny paliw w Orlenie, cena benzyny wynosi 5,27 zł netto za litr (6,48 zł po doliczeniu VAT), natomiast w przypadku diesla jest to 6,20 zł netto (7,60 zł po doliczeniu VAT). Zatem przewaga, jaką olej napędowy miał "na starcie" dzięki niższym podatkom, znika i zamienia się w znaczną lukę cenową pomiędzy tymi paliwami.

Wspomnieliśmy już, że różnica ta wynika przede wszystkim z marż rafineryjnych. Najnowsze odczyty wskazują, że marża na dieslu wynosi około 70 dolarów na baryłce, a w przypadku benzyny około 35 dolarów.

Różnica w marży pomiędzy tymi paliwami wynosi więc 35 dolarów na baryłce. Ponieważ baryłka ropy to około 159 litrów, daje to około 22 centy na litrze. Przy kursie USD/PLN wynoszącym 3,74 przekłada się to na około 83 grosze na litrze, co wyjaśnia znaczną część z 93 groszy różnicy w hurtowych cenach Orlenu.

To niewielkie odchylenie może wynikać z tzw. premii lądowych, czyli kosztu sprowadzenia paliwa do Polski, ale także z różnic wynikających z dynamicznie zmieniających się cenników na świecie i w Polsce.

Dlaczego zatem diesel jest droższy? Na początek warto zauważyć, że różnica, o której mowa, nie dotyczy wyłącznie naszego kraju. Jest ona liczona w oparciu o notowania z portów ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia) i jest charakterystyczna dla niemal całej Europy.

Dodajmy bowiem, że Europa jest importerem diesla, natomiast jest samowystarczalna w zakresie benzyny.

Zużycie diesla na naszym kontynencie jest ponad dwukrotnie większe niż benzyny. Do tego należy doliczyć zapotrzebowanie na olej opałowy i paliwo lotnicze, które z technologicznego punktu widzenia są bardzo zbliżone do oleju napędowego.

Z drugiej strony europejskie rafinerie mają określone zdolności produkcyjne w zakresie wytwarzania poszczególnych paliw. W procesie rafinacji powstają określone frakcje, charakterystyczne dla danej rafinerii i możliwości ingerencji w ich proporcje są ograniczone.

Każda rafineria chciałaby produkować więcej średnich destylatów, czyli diesla, kosztem frakcji lekkich (benzyny), a przede wszystkim ciężkich (olejów opałowych). Wymaga to jednak znaczących inwestycji w tzw. głębokość przerobu. Chodzi o to aby ciężkie frakcje, na których rafineria zarabia najmniej, były zawracane do ponownego przerobu w celu uzyskania większej ilości średnich destylatów.

Są to jednak inwestycje bardzo kosztowne i czasochłonne, zwiększają ilość produkowanego diesla, ale nie wpływają zasadniczo na fakt, że benzyny produkuje się stosunkowo dużo, szczególnie w porównaniu do proporcji konsumpcji.

Pewne znaczenie ma również rodzaj przerabianej ropy. Z rop lekkich, charakterystycznych dla Stanów Zjednoczonych, otrzymuje się więcej benzyny. Z rop cięższych uzyskuje się natomiast więcej diesla.

I tutaj dochodzimy do pierwszej złej wiadomości. Najlepsze do produkcji diesla są gatunki ropy z Zatoki Perskiej, a niewiele gorsze są gatunki pochodzące z terenów byłego ZSRR.

Ponieważ właśnie tych gatunków obecnie brakuje, a zastępowane są one ropą z USA, już sama ta zmiana powoduje, że na rynku dostępne są mniejsze ilości diesla. Mamy za to więcej benzyn.

Nowe rafinerie nastawione na produkcję średnich destylatów powstawały w ostatnich latach głównie na Bliskim Wschodzie oraz w Rosji. I to one w znacznej mierze wypełniały lukę w naszym popycie.

Obecnie produkty z tych regionów są częściowo wyłączone z rynku z powodu zniszczeń (w niewielkim stopniu dotyczy to Bliskiego Wschodu, w większym Rosji) lub problemów z transportem produktów, szczególnie z Bliskiego Wschodu.

Dodatkowo benzyna jest produktem sezonowym. Wykorzystuje się ją głównie w samochodach osobowych, których najwięcej używamy w okresie wakacyjnym. Szczyt sezonu na benzynę powoli dobiega więc końca, natomiast rozpoczyna się okres zwiększonego zapotrzebowania na olej opałowy, który z punktu widzenia rafinerii jest bardzo zbliżony do oleju napędowego.

Sam olej napędowy nie jest produktem tak sezonowym. Zimą olej opałowy wykorzystywany jest do ogrzewania, natomiast przez pozostałą część roku ciężarówki czy maszyny budowlane zużywają podobne ilości diesla zarówno w deszczowym kwietniu, jak i chłodnym październiku.

Nie są to zatem dobre wiadomości dla kierowców samochodów z silnikami o zapłonie samoczynnym, czyli napędzanych dieslem. Oszczędności wynikające z niższego spalania stopniowo ustępują miejsca rosnącej różnicy w cenie pomiędzy paliwami.

Obawiam się, że taka sytuacja może utrzymać się jeszcze przez jakiś czas.