To koniec epoki. 2021 rok przypieczętował los największego pasażerskiego samolotu na świecie

Dla Emirates samolot Airbus A380 o rejestracji A6-EVS to 123. tego typu maszyna we flocie. Dla jej producenta - ostatni wyprodukowany egzemplarz super jumbo. Symboliczne było "spotkanie" na płycie lotniska egzemplarza dla linii Emirates z maszyną F-WWOW, pierwszym, zaprezentowanym w 2005 r. samolotem A380, który do dziś jest na usługach Airbusa.

Już lipcu 2017 r. Airbus ogłosił ograniczenie produkcji A380 z powodu niewystarczającej liczby zamówień - wówczas ostatnie złożono w 2015 r. Trochę nadziei w projekt tchnął w styczniu 2018 r. kontrakt linii Emirates na 20 maszyn tego typu, z opcją na 16 kolejnych. Ale na krótko. Rok później przewoźnik z Dubaju ogłosił, że z zamówionej liczby odbierze tylko 14 samolotów A380 do końca 2021 r.

Po wielomiesięcznych dyskusjach doszliśmy do porozumienia z firmami Airbus i Rolls-Royce. Byliśmy gorącymi zwolennikami airbusa A380 od momentu jego powstania. Chociaż jesteśmy zawiedzeni, że musieliśmy wycofać nasze zamówienie i że program nie może być kontynuowany, musimy pogodzić się z rzeczywistością - powiedział wtedy Ahmed bin Saeed Al Maktoum, prezes Grupy Emirates.

Dodał, że "A380 to wspaniały samolot uwielbiany przez naszych pasażerów i załogę. Pozostanie filarem naszej floty aż do lat 30.". Wkrótce potem Airbus ogłosił, że ostatnia z tych 14 maszyn dla Emirates będzie też ostatnim wyprodukowanym A380 w ogóle.

Równocześnie Emirates i Airbus podpisały list intencyjny na dostawy 70 mniejszych maszyn - 40 samolotów A330neo i 30 samolotów A350 XWB. I tu dochodzimy do sedna sprawy. Największy pasażerski samolot na świecie przegrał konkurencję z mniejszymi, ale bardziej ekonomicznymi samolotami i zmianami na rynku.

Airbus A380 był bezpośrednią, choć długo spóźnioną odpowiedzią na amerykańskiego Boeinga 747. Jumbo jet dominował na niebie od 1970 r. i wprowadził lotnictwo cywilne w nową erę. Był pierwszym szerokokadłubowym samolotem, czyli takim, w którym zmieściły się dwa korytarze między rzędami foteli. Oferował niespotykany wcześniej komfort podróży na dalekich trasach, a także górny pokład.

Europejczycy myśleli o konkurencyjnej maszynie już w latach 80. XX wieku, ale samolot wzbił się w niebo po raz pierwszy w 2005 r. Airbus A380 ma ponad 72 m długości i blisko 80 m rozpiętości skrzydeł. Jego wysokość, wynosząca 25 m, dorównuje 8-piętrowemu blokowi. Imponował zasięgiem, przekraczającym 15 tys. km.

Airbus A380 to projekt na wskroś europejski. Najważniejsze części samolotu produkowane są we Francji, Niemczech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Końcowy montaż samolotu odbywa się w Tuluzie we Francji, a malowanie i wyposażanie - w Hamburgu w Niemczech.

W przeciwieństwie do B747, w europejskim A380 oba pokłady ciągną się przez niemal całą długość kadłuba. U amerykańskiego rywala górny pokład mieści się w "garbie". Pozwoliło to Airbusowi zwiększyć pojemność kabiny pasażerskiej o niemal jedną trzecią w stosunku do jumbo jeta. Maksymalnie A380 może pomieścić nawet 853 fotele klasy ekonomicznej. Nigdy wcześniej nie było samolotu pasażerskiego o tak dużej pojemności. Wiele wskazuje na to, że w przyszłości też już nie będzie.

Airbus A380 wygrywał nie tylko pod względem pojemności kabiny, ale i ekonomii. Większa liczba miejsc oznaczała rozłożenie kosztów na większą liczbę foteli, czyli niższy koszt jednostkowy. Ponadto, A380 wykorzystywał częściowo materiały kompozytowe, co pozwoliło obniżyć wagę samolotu. Charakteryzował się niższym zużyciem paliwa i niższą emisją hałasu. Szybko okrzyknięto go najbardziej ekonomicznym samolotem szerokokadłubowym. Ta statystyka odwróciła się, gdy Boeing w 2010 r. odpowiedział nową generacją, B747-8, wykorzystującą wiele z technologii zastosowanych po raz pierwszy w Boeingu 787 Dreamliner, a także dorównującą A380 pod względem zasięgu.

Zarówno Airbus A380 jak i Boeing 747 pozwoliły liniom lotniczym na rozwijanie siatki połączeń dalekiego zasięgu i obniżanie kosztów przelotu, co mogło przełożyć się na niższą cenę biletu. Tym samym zwiększać dostępność podróży lotniczych. To była prawdziwa rewolucja.

Samolot, który miał być rewolucyjny pod względem ekonomii, sam został przez nią pokonany. Próg rentowności programu produkcji Airbusa A380 ustalono na 420 samolotów. Tymczasem, według bazy danych ch-aviation.com, wyprodukowano łącznie 254 samoloty Airbus A380, z których korzysta 14 przewoźników na całym świecie. Dla porównania, w tej samej bazie jest łącznie 1578 wyprodukowanych samolotów Boeing 747 wszystkich generacji.

Airbus A380 i Boeing 747 konkurowały nie tylko ze sobą, ale i z mniejszymi samolotami, takimi jak Boeing 787 Dreamliner, B777 czy też Airbus A330neo i A350. Wprawdzie nie dorównują one super jumbo pod względem pojemności kabiny pasażerskiej, ale pozwalają liniom lotniczym na otwieranie bezpośrednich połączeń między miastami, z pominięciem przesiadki w hubach. Dzięki nowoczesnym technologiom, lżejszym materiałom i dwóm silnikom, oferują niższe zużycie paliwa niż potężne samoloty czterosilnikowe. Łatwiej też je zapełnić, a tym samym uzyskać rentowność rejsu.

"Cegiełkę” dokłada też ograniczanie emisji CO2 w lotnictwie, nadchodzące wraz z nim wyższe koszty konwencjonalnego paliwa lotniczego. Nie zapominajmy też o kryzysie spowodowanym pandemią COVID-19, który sprawia, że jeszcze przez kilka lat popyt na latanie nie wróci do rekordowych poziomów z 2019 r.

Airbus A380 nie tak szybko zniknie z nieba. Przypomnijmy, że Emirates - ich największy użytkownik - zapowiedział, że będzie z nich korzystać jeszcze w kolejnej dekadzie. Co potem?

Pierwszy Airbus A380 został przerobiony na żyletki po niespełna 14 latach od opuszczenia fabryki. Był to trzeci kiedykolwiek wyprodukowany egzemplarz. Latał w barwach Singapore Airlines (rej. 9V-SKA). Jak wyliczał portal simpleflying.com, podobny los spotkał już siedem samolotów A380.

Również linie lotnicze Emirates, największy użytkownik floty A380, wycofały już pierwszą maszynę tego typu ze swojej floty. Samolot o rejestracji A6-EDA odebrany został w 2008 r., a ostatni rejs z pasażerami odbył w marcu 2020 r. Jak już pisaliśmy w money.pl, ten egzemplarz A380 zostanie poddany recyklingowi.

Pod tym względem wygrywa Boeing, którego B747 znajduje drugie życie jako samolot cargo, dostosowany wyłącznie do przewozu ładunku. Ponieważ kokpit znajduje się na górnym pokładzie, nos samolotu może się unosić, dając wygodny dostęp do długiej ładowni. Airbus A380 nie daje takiej możliwości, a plany produkcji wersji cargo zostały porzucone, gdy tymczasem Boeing 747 z sukcesem sprzedawał towarowe B747-8F, nawet gdy popyt na pasażerskie B747-8I spadał. Boeinga 747 spotka ten sam los, co jego europejskiego rywala. Amerykański gigant ogłosił, że w 2022 r. nastąpi koniec produkcji Boeinga 747.