Volkswagen ID.Buzz. "Elektryk", który ma kilka wad i sporo uroku

"Byłby z niego sympatyczny kampervan" - pomyślałem, pierwszy raz siadając za kierownicą Volkswagena ID.Buzza. To współczesny następca kultowego T2, nazywanego Bullim, produkowanego od 1950 r., który stał się platformą dla wielu kamperowych (i nie tylko) przeróbek. Podobne plany mieli zresztą w Wolfsburgu, jednak ostatecznie je zarzucono. Powód? ID.Buzz nie ma silnika spalinowego - to wyłącznie "elektryk". W codziennej jeździe na prądzie pod względem zasięgu nie ma wstydu. Obawiano się jednak, że będzie to spore ograniczenie dla popytu na elektryczną Californię.

ID.Buzz dostępny jest w dwóch wariantach długości nadwozia - standardowej (471 cm) i dłuższej (496 cm). Szerokość wynosi 198,5 cm, a wysokość 192,4 cm. Rozstaw osi to odpowiednio 299 cm i 324 cm. Do redakcyjnego testu na tydzień trafił wariant z wydłużonym rozstawem osi. Choć ID.Buzz produkowany jest już od trzech lat, na drogach ciągle wygląda świeżo i wyróżnia się w tłumie, mimo że nie jest aż taką rzadkością.

Pierwsze wrażenie po otwarciu drzwi kierowcy to przestrzeń. We wnętrzu ID.Buzza jest naprawdę dużo miejsca, nawet dla siedmiu osób, a sporej wielkości szyby, jasne kolory i minimalistyczny wystrój dodatkowo to wrażenie potęgują. Nie ma tu rolety przeciwsłonecznej, można nieco "przydymić" panoramiczny dach za pomocą przycisku.

Wygląda trochę jak zabawka - z malutkim cyfrowym kokpitem na kolumnie kierownicy i sporym, jakby przyklejonym na środku deski rozdzielczej, tabletem. Króluje tu plastik, ale taki, który nie wygląda wcale źle. Nie brakuje portów USB-C ani większych i mniejszych schowków - na telefon, drobiazgi, uchwytów na napoje. Tym, czego brakuje na pewno, są fizyczne przyciski. Jest ich jak na lekarstwo, praktycznie wszystkim steruje się z poziomu środkowego ekranu.

Duży plus za "kapitańskie" podłokietniki w fotelach, tak jak w Multivanie. Podobnie w drugim i trzecim rzędzie foteli - narzekać nie można ani na wygodę, ani na ilość miejsca na nogi i nad głową. Wyjątkiem jest środkowe miejsce w drugim rzędzie - to miejscówka "niepełnowartościowa", jak w większości aut osobowych. Nie jest wyprofilowane, ma też mniejszy zagłówek.

Przemyślany jest też sposób składania i przesuwania foteli środkowych, by dostać się do trzeciego rzędu - nie trzeba się z nimi siłować, można to zrobić łatwo i szybko. Wnętrze można też dostosować do swoich potrzeb, na przykład demontując dwa ostatnie fotele, gdy potrzebujemy więcej miejsca na bagaże.

Pod maską ID.Buzza tylko jeden wariant napędowy do wyboru - z silnikiem elektrycznym o mocy 286 KM i 560 Nm maks. momentu obrotowego. Do tego jednostopniowy automat i napęd na tylną oś (napęd na obie osie to opcja). Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,9 s i prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie do 160 km/h.

Jak na "elektryka" przystało, ID.Buzz rusza płynnie i cicho, prowadzi się naprawdę komfortowo. W dłuższym wariancie przydałaby się jednak tylna oś skrętna, zwłaszcza do parkowania w mieście - średnica zawracania to 13,5 m. Bardzo dobra jest widoczność na wszystkie strony przez duże szyby, wspomagana kamerami 360 stopni.

Baterie trakcyjne mają 86 kWh pojemności. Sporo? Teoretycznie tak, mówimy jednak o dużym i dość ciężkim samochodzie, nawet dla siedmiu osób. W mieście przy słonecznej pogodzie da się osiągnąć zużycie energii poniżej 20 kWh/100 km, czyli zasięg przekraczający 400 km. W trasie jednak trzeba liczyć się z wynikiem 25-30 kWh/100 km, a to już oznacza maksymalnie 250 km na jednym ładowaniu.

Maksymalna moc ładowania to 200 kW, co pozwala korzystać z bardzo szybkich ładowarek na trasie. Nie zawsze jednak ID.Buzz będzie pobierać 200 kW, dlatego ładowanie z poziomu 20 do 80 proc. może potrwać od 30 do około 50 minut.

Jeśli chodzi o dalekie podróże w sześć czy siedem osób, Volkswagen Multivan z silnikiem Diesla może być spokojny o swój prymat. To dlatego ID.Buzza zobaczymy prędzej jako shuttle busa, przykuwające wzrok auto firmowe, zwłaszcza w wersji all-cargo.

Konfigurator modelu ID.Buzz startuje od 277 tys. 759 zł brutto za bazową wersję krótszego wariantu. Wersja dłuższa w cenniku rozpoczyna się od 291 tys. 830 zł w cenach katalogowych. Dwukolorowy lakier wymaga dopłaty - ponad 13 tys. zł, a 20- lub nawet 21-calowe felgi kosztują od 2,3 do 4,4 tys. zł. Za dwukolorową tapicerkę też trzeba dopłacić (nawet do 13 tys. zł), podobnie jak za rozbudowany system Infotainment z nagłośnieniem Harman Kardon (do 13,3 tys. zł). Testowany egzemplarz wyceniono na około 370 tys. zł.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl