Aktualizacja: Rozmowa odbyła się przed wybuchem wojny w Ukrainie. Nissan wstrzymał wysyłkę samochodów do Rosji, zdecydował się też na zamknięcie fabryki w tym kraju. Wywiad jest częścią nowej sekcji tematycznej money.pl "Mobility. Wszystko o transporcie w jednym miejscu"
Marcin Walków, money.pl: Dlaczego koncerny motoryzacyjne coraz więcej mówią o "mobilności jako usłudze"?
Maciej Klenkiewicz, dyrektor zarządzający Nissan Sales Central&Eastern Europe: Traktowanie mobilności jako usługi tworzy nowy kanał sprzedaży, który przyczynia się do poszerzenia całego rynku motoryzacyjnego. W ten sposób szansę jeżdżenia samochodem dostają klienci, których dziś po prostu nie stać na posiadanie samochodu na własność. Ten trend jest bardzo widoczny w Azji. Obserwujemy tam przesiadanie się ze skuterów do pierwszego w życiu samochodu. I wszyscy producenci dokładają jak najwięcej starań, by był to samochód nowy. Na każdym kontynencie mobilność jest rozumiana trochę inaczej, pojęcie to ewoluuje również z upływem czasu.
W jaki sposób?
Jeszcze dwa trzy lata temu interpretowano je w kontekście car sharingu. Otwartość na współdzielenie aut była bardzo duża, korzystano z samochodów dostępnych przy ulicach. Pandemia COVID-19 sprawiła jednak, że wiele osób nie chciało już korzystać z samochodów po kimś, ani poruszać się komunikacją zbiorową. W zauważalny sposób wzrosła sprzedaż wśród klientów, którzy nie posiadali wcześniej samochodu na własność. Oznacza to, że dotarli do nas nowi klienci, którzy nie byli tym wcześniej zainteresowani.
Ale co wydarzy się za kolejne dwa lata - nie wiem. Może wraz ze wzrostem liczby samochodów elektrycznych, pojęcie i znaczenie mobilności znów ewoluuje.
Bo pojawią się strefy czystego transportu, które sprawią, że nie wszędzie będzie można dojechać samochodem z konwencjonalnym napędem?
I wtedy drugim pana samochodem w rodzinie będzie auto elektryczne. Obserwujemy to w wielu krajach. Tak było choćby w Norwegii, gdzie początkowo był to samochód dla żony, albo na zakupy, do odbierania dzieci ze szkoły. Bo można nim parkować za darmo w centrum, szybciej przemieszczać się buspasem, a w Szwecji korzystać z taniego transportu promami.
Widzimy to również u nas. Pierwsze auto w rodzinie to SUV, kombi albo samochód korporacyjny. Drugim to elektryk. Stąd też tak szybki rozwój segmentu miejskich i kompaktowych SUV-ów z napędem elektrycznym. Co więcej, z czasem "elektryk", kupowany jako drugi, staje się tym głównym samochodem w rodzinie, używanym na co dzień. Tak zresztą było i w moim przypadku.
Elektromobilność to nie tylko samochody osobowe. Jakie są perspektywy rozwoju tego rynku w segmencie lekkich aut dostawczych?
W kierunku elektromobilności będą się rozwijały wszystkie segmenty rynku. Potencjał lekkich samochodów dostawczych jest bardzo duży. Są to samochody ciche, mogą parkować za darmo w centrach miast, nie powodują wibracji, więc kierowca po wielu godzinach pracy nie wysiada zmęczony.
Widzieliśmy to na przykładzie naszego modelu e-NV200, który odniósł sukces na wielu rynkach. Dlatego kontynuujemy ten trend z naszym nowym modelem - Townstar. Wiemy, że konkurencja również pracuje nad rozwiązaniami dla tego segmentu. I myślę, że on się bardzo szybko zaadaptuje do elektromobilności.
Jeśli o adaptowaniu do elektromobilności mowa, to jakie znaczenie odgrywa rozwój infrastruktury szybkiego ładowania? Coraz więcej mówi się o tym, że domyślnym sposobem ładowania "elektryka" jest gniazdko lub wallbox w domowym garażu. Problem jest w tym, by autem elektrycznym można było bez stresu pojechać w dłuższą trasę.
Jestem znów w Polsce od kilku miesięcy i patrzę na to bardziej pozytywnie. Porównałem dwie liczby - dostępne stacje ładowania w 2020 r. I na koniec 2021 r. To przyrost rzędu 30-40 proc. Jeśli tempo inwestycji w infrastrukturę ładowania zostanie utrzymane, to już za dwa lata nie będzie się pan martwił, czy znajdzie ładowarkę. Aplikacja w samochodzie pokaże stacje dostępne przy trasie, a nawet ile z miejsc jest aktualnie zajęte. Dla tych, którzy mają dom albo wallboxa w garażu podziemnym lub w pracy, problem infrastruktury nie istnieje.
Wyzwaniem jest dotrzeć z ofertą do klientów indywidualnych, którzy chcieliby mieć samochód elektryczny, ale mieszkają w bloku. Są już przepisy ułatwiające zakładanie punktów ładowania aut elektrycznych, wymuszające konieczność ich uwzględniania na nowych osiedlach. Myślę, że to już tylko kwestia czasu.
Jak duże jest znaczenie ceny, która jest wyraźnie wyższa niż w przypadku napędów konwencjonalnych?
Cena nadal jest wyższa niż w przypadku samochodów z silnikami benzynowymi czy diesla. Pomaga jednak wsparcie rządowe z programu "Mój elektryk", gdzie limit ceny jest znacząco wyższy, a w przypadku aut dostawczych bez limitu. Są możliwości płatności ratalnych, leasingu… to wszystko sprawia, że już teraz zainteresowanie jest bardzo duże.
I co ważne - jest coraz większa konkurencja na rynku. I bardzo dobrze. Nie jest już tak, że klient ma do wyboru zaledwie kilka modeli samochodów elektrycznych. Ta oferta rozszerza się na niemal wszystkie segmenty.
Mówi pan o znaczeniu leasingu. Jaki wpływ na ten sposób płatności mają zmiany wprowadzone wraz z Polskim Ładem?
Trochę za wcześnie, by to oceniać. Myślę, że rynek znajdzie na to rozwiązanie. Tak jak wtedy, gdy była możliwość odliczania 23 proc. VAT na samochody i montowano kratki. To nie powinno ograniczyć podaży, nie wpłynie aż tak na rynek.
O wiele większy wpływ na rynek wywierają skutki kryzysu, który ogranicza dostępność nowych samochodów. W przypadku niektórych marek trzeba czekać nawet rok od podpisania zamówienia. Wyzwaniem jest przekonać klienta, by zechciał tyle czekać na wymarzone auto. To teraz jeden z najtrudniejszych tematów w branży motoryzacyjnej.
