Elektryczna Kia PV5. Zwraca uwagę swoim wyglądem

Kia PV5 znalazła się na mojej liście "do przetestowania", gdy tylko zobaczyłem ją po raz pierwszy przed salonem tej południowokoreańskiej marki. To pudełkowaty, z lekka futurystyczny van, za którym aż trudno się nie obejrzeć. Tu praktycznie każda szyba jest na innej wysokości, przód jest monolityczny, a przednie i tylne reflektory – wąskie i w układzie pionowym. Nie wygląda to źle.

I podobnie jak przywołany wyżej ID.Buzz od VW, nie jest to adaptacja platformy z napędem konwencjonalnym, lecz zaprojektowany od zera "elektryk". Krótkie zwisy z przodu i z tyłu, wyjątkowo krótka – niemal płaska – maska i pudełkowate nadwozie pozwalają do maksimum wykorzystać przestrzeń. W tym mierzącym niespełna 4,7 m minivanie rozstaw osi wynosi niemal 3 m. Na brak przestrzeni w Kii PV5 narzekać nie można, a i jej gabaryty zyskują uznanie już przy pierwszej próbie parkowania gdzieś na mieście.

Kia PV5 dostępna jest w dwóch wariantach – dostawczym i osobowym. I geny samochodu dostawczego widać w wersji osobowej w wielu miejscach. Wyraźnie można zauważyć, gdzie kończy się kabina, a zaczyna "paka" – w wersji pasażerskiej przeskok zamaskowano plastikowym progiem, który pasażerom drugiego rzędu może służyć jako podnóżek. W kokpicie z kolei jest dużo plastiku, a wnętrze ma dość roboczy charakter. Duży plus za sporą ilość schowków – i to całkiem pojemnych, wliczając zamykaną szufladkę nad kierownicą.

Między fotelami jest spora konsola z uchwytami na napoje, kolejnymi miejscami do przechowywania. Wszystkie te schowki jednak są otwarte. Skoro o fotelach mowa, to niczego im zarzucić nie można. Są dość proste, ale wygodne. Fotel kierowcy jest regulowany elektrycznie. Za kierownicą Kii PV5 można usiąść naprawdę wysoko, wyżej niż w SUV-ie, który m.in. za właśnie wysoką pozycję za kierownicą jest tak ceniony.

Jak duże są przeszklenia niech świadczy fakt, że wcale nietrudno mieć kolana nad linią szyb. W wariancie osobowym brakowało mi panoramicznego okna dachowego. To jeden z tych modeli aut, w których na tylnej kanapie miejsca na nogi i nad głową jest aż nadto. Co ciekawe – znów wracają geny auta dostawczego – nie ma tu uchwytów na napoje. Ani jednego. Na jednym z filmów zagranicznych testerów widziałem wpinany w tylną część konsoli środkowej plastikowy cupholder, jednak w tym egzemplarzu go nie było.

Nie ma też otwieranych szyb w drugim rzędzie. Można ręcznie odsunąć małe okienko w dużej tafli elektrycznie otwieranych drzwi.

Imponujący jest bagażnik za tylną kanapą. To co najmniej 1320 l pojemności. Pomyślano też o trzech schowkach pod podłogą, w których zmieszczą się sztywne pokrowce z kablami do ładowania (AC, Type2), a także ładowarką 320V – choć miejsca jest sporo, nie zajmują go niepotrzebnie. Ciekawym patentem jest też roleta bagażnika – jest dwuczęściowa. Pierwsza część, tradycyjnie, rozwija się ku klapie bagażnika. Druga zaś montowana jest do zagłówków tylnej kanapy, dzięki czemu pozwala ukryć zawartość przed wścibskimi spojrzeniami z zewnątrz. Szyby są tak duże, że pozwalają zajrzeć niemal w każdy kąt auta.

Testowany egzemplarz to mocniejsza wersja minivana Kia PV5. Oznacza to jeden silnik elektryczny o mocy 163 KM i 250 Nm maks. momentu obrotowego. Do tego 1-stopniowy automat i napęd na przednią oś. Maksymalna prędkość to 135 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 10,7 s. Akumulator w tym wariancie ma pojemność 71 kWh i według producenta przekłada się na 401 km maksymalnego zasięgu wg WLTP.

I nie jest to wartość oszukana. Mniej więcej tyle pokazywał komputer pokładowy po naładowaniu baterii Kii PV5 do pełna. Jednak taki wynik jest osiągalny głównie w mieście i okolicach, gdzie ten "elektryk" zużywa około 15 kWh na 100 km.

A w trasie? Realny zasięg to około 300 km. Jeśli jedziemy z prędkością 100 km/h zużycie jest niewiele wyższe niż w mieście. Ale już przy 120-140 km/h rośnie do 22-25 kWh, pożerając dostępne kilometry. Co jednak równie ważne, moc ładowania Kii PV5 wynosi do 150 kW, więc pozwala efektywnie korzystać z szybkich ładowarek. Czas ładowania do 20-80 proc. mieści się w granicach 20-25 minut.

Gdy z powodu braku kabli na dwóch ładowarkach na trasie S8 i zajętości dwóch kolejnych dojechałem do celu z energią na poziomie 5 proc., uzupełnienie do 80 proc. za pomocą stacji 150 kW zajęło około 40 minut. Wiele zależy jednak od warunków atmosferycznych, a także temperatury baterii i kondycji samej stacji, o czym warto pamiętać.

Kia PV5 jest samochodem, który oferuje dobre wrażenia z jazdy – tak codziennej po mieście, jak i w trasie. Nie narzekałem na komfort. Gabaryty samochodu dość naturalnie hamują chęć dynamicznej jazdy czy szybkiego wchodzenia w zakręty. Dobrze radzi sobie też z nierównościami.

Po kilku dniach za kierownicą Kii PV5 pomyślałem, że byłby to całkiem dobry "minikamper". Tak, zasięg rzędu 200-300 km nie zachęca do wypraw na drugi koniec Europy, ale jako samochód do jazdy na co dzień i weekendowej ucieczki za miasto, Kia PV5 nadawałaby się.

Wystarczyłaby kanapa, którą można nie tylko złożyć, ale i rozłożyć – jak w Volkswagenie Californii – by stworzyć wygodne miejsce do spania. Ewentualnie, podobnie jak w Dacii, pakiet pozwalający wyrównać podłogę pod materac. Dzięki gniazdkom elektrycznym, dużej baterii i funkcji V2L (ładowania urządzeń prądem z akumulatorów trakcyjnych) można liczyć zarówno na ogrzewanie, klimatyzację, jak i podłączenie lodówki czy kuchenki.

I nie jest to szaleństwo. Sprawdziłem, że na Instagramie aż roi się od demonstracji przeróbek Kii PV5 na kampervana. Ciekawe, czy producent zdecyduje się samemu zacząć na tym zarabiać?

Osobowa Kia PV5 w Polsce kosztuje od 185 tys. 600 zł za wariant Business. Wersja Pro kosztuje 191 tys. 800 zł na starcie, a najwyższa – Pro Plus od 199 tys. 800 zł. To ceny mocniejszej wersji silnikowej z baterią 71 kWh.

Za egzemplarze Kii PV5 z rocznika 2025 r. w wariancie wyposażenia Pro Plus można zapłacić jeszcze od 164 tys. zł do 172 tys. 300 zł.

Choć Kia PV5 wydaje się autem niszowym, producent ogłosił ostatnio, że w pierwszym półroczu była najchętniej wybieranym elektrycznym vanem w segmencie C na rynku europejskim. Sprzedano 13 tys. 116 egzemplarzy, co dało jej 37-proc. udział w tej części rynku. W Polsce ten udział wyniósł 31,1 proc.