Koniec traumatycznej zimy dla pasażerów kolei. Tak szef PKP PLK wyjaśnia chaos

W sobotę (21 marca) kończy się zima 2025-2026. Z perspektywy pasażerów można delikatnie powiedzieć, że była bardzo trudna, bo naznaczona gigantycznymi opóźnieniami przewoźników.

Urząd Transportu Kolejowego kilka dni temu opublikował podsumowanie punktualności przewozów pasażerskich w ubiegłym roku. Z danych wynika, że w listopadzie 2025 r. na czas, czyli z opóźnieniem maksymalnie 5 minut względem rozkładu jazdy, przyjechało 87,47 proc. pociągów. To spadek rok do roku o 1,84 p.p. W grudniu punktualnie dotarło 89,8 proc. pojazdów, co oznacza spadek o 1,47 p.p.

Na analogiczne dane UTK dot. stycznia i lutego 2026 r. trzeba będzie jeszcze poczekać, ale już wiadomo, że statystyki odzwierciedlą chaos, jaki spowodowała najsroższa zima od kilkunastu lat. Opóźnienia niejednokrotnie sięgały kilkaset minut, szczególnie na Pomorzu Zachodnim. Pociągi były również odwoływane, jak np. 26 stycznia między Poznaniem a Wrocławiem, a także Rzepinem a Szczecinem.

O przyczyny zimowego chaosu na kolei zapytaliśmy Piotra Wyborskiego, prezesa PKP PLK. W rozmowie z money.pl wyjaśnia, że we wspomnianym woj. zachodniopomorskim w styczniu wystąpiły ekstremalne warunki, do których infrastruktura kolejowa nie została przystosowana.

Pierwszym największym zagrożeniem, jakie się urzeczywistniło, były intensywne opady śniegu. Przykładowo na polskim wybrzeżu na początku roku powstała pokrywa śnieżna o grubości pół metra. Wówczas, jak wyjaśnia Wyborski, największy problem pojawia się na rozjazdach, bo na ich ruchomych elementach odkłada się śnieg i lód, co utrudnia ich przekładanie. Przekonali się o tym m.in. pasażerowie korzystający z modernizowanej linii z Gdyni do Słupska.

Drugim największym zagrożeniem są marznące opady. W przypadku kolei, jak mówi Wyborski, problemem nie jest oblodzenie szyny, bo ono praktycznie nie występuje przy ciężarze taboru. Kłopotem jest oblodzenie sieci trakcyjnej, które powstaje, kiedy temperatura jest poniżej zera stopni Celsjusza i pada marznący deszcz. Jeżeli opad jest intensywny, to pantografy pociągów, nawet jadących po sobie co kilka minut, nie są w stanie zetrzeć warstwy lodu osadzającej się na przewodzie, jak twierdzi szef PKP PLK.

Wyborski dalej relacjonuje, że minionej zimy dochodziło do sytuacji, gdy jeden pociąg zdążył przejechać, a kolejny, jadący za nim siedem minut później, już zatrzymał się na trasie, bo warstwa lodu była tak gruba.

Nasz rozmówca wskazuje, że problem oblodzenia spotyka wszystkich zarządców kolei w Europie i nie ma na niego złotego środka. Co nie oznacza, że kolejarze wywieszają białą flagę.

PKP PLK wspólnie z PKP Energetyką smarują sieć trakcyjną specjalnym preparatem, który zmniejsza możliwość osadzania się lodu. Jest to jednak zabieg kosztowny, jak podkreśla Wyborski, dlatego wykonuje się go głównie na najważniejszych liniach. Musi być też powtarzany co dwa miesiące, ponieważ preparat ulega biodegradacji.

Wyborski zapewnia, że w PKP PLK są szczegółowe procedury oparte o stopnie zagrożenia z IMGW. Alerty pogodowe są od razu przekierowywane do całej struktury odpowiedzialnej za utrzymanie i w zależności od rodzaju zagrożenia uruchamiane są odpowiednie działania, jak wyjaśnia.

W przypadku zagrożenia oblodzeniem sieci natychmiast, jak mówi prezes PKP PLK, zamawiane są lokomotywy osłonowe i planowane jazdy przecierające szlaki, chociażby w nocy. Do pewnego stopnia intensywności zjawisk kolejarze są w stanie usunąć oblodzenie specjalnymi nakładkami na pantografy pociągów sieciowych lub przy pomocy bębnów, które odkruszają lód.

Są jednak sytuacje, które miały miejsce tej zimy, że ani preparaty ochronne, ani jazdy przecierające szlaki nie wystarczą. Wówczas potrzebne jest działanie manualne pracowników kolei, czyli odkuwanie lodu młotkami. Jest to jednak zadanie długotrwałe.

Wyborski mówi money.pl, że akcja manualnego odkuwania infrastruktury kolejowej wokół Szczecina trwała około tygodnia. Na linii do Świnoujścia, dotkniętej oblodzeniem przez blisko sześć dni, ruch po jednym torze zapewniały pociągi hybrydowe, mające napęd elektryczny i spalinowy, podczas gdy na drugim pociągi sieciowe całodobowo odkuwały lód.

Prezes spółki zdradza, że PKP PLK stosowało tej zimy rozwiązanie "poligonowe", które polega na wygrzewaniu sieci. Zmieniane są parametry na podstacjach i podgrzewana jest sieć do temperatury kilku stopni.

Minusy? W trakcie tego procesu po linii nie mogą jeździć pociągi. Poza tym jest to rozwiązanie bardzo kosztowne, rzędu kilkuset milionów złotych za instalację na dużej linii, jak Warszawa-Gdańsk. Wyborski zapowiada jednak, że PKP PLK się zastanowi, na ile można to rozwiązanie skalować pod względem kosztów.

Czy zatem kolej ma szansę "wygrać" z takimi warunkami, jakie były na początku 2026 r.? Na to pytanie prezes PKP PLK nie pozostawia złudzeń, stwierdzając, że kolej, jak każdy środek transportu, jest wrażliwa na warunki atmosferyczne.

Dalej Wyborski wyjaśnia, że elementy infrastruktury kolejowej mają działać w ekstremalnych warunkach, od minus 30 do plus 70 stopni Celsjusza, bo do takiej temperatury potrafi nagrzać się szyna. Infrastruktura nie jest jednak projektowana na zjawiska, które występują raz na 50 czy 100 lat, kwituje szef zarządcy infrastruktury kolejowej w Polsce.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl