Drogowy efekt motyla. Wojna na Bliskim Wschodzie może słono kosztować Polskę

Jeszcze przed weekendem cena ropy Brent, która traktowana jest jako globalny wskaźnik cen surowca, wynosiła 72 dol. za baryłkę. W sobotę (28 lutego) zaczął spełniać się koszmar dla rynków, czyli atak Izraela i USA na Iran.

W efekcie wybuchu konfliktu, jak się obawiano, Teheran skorzystał z "gospodarczej opcji atomowej", jaką ma, czyli - na razie nieformalnego - zamknięcia Cieśniny Ormuz, przez którą przechodzi dziennie nawet za 30 proc. światowego handlu ropą, jak wskazują niektóre szacunki.

Cena ropy Brent automatycznie poszła w górę. W momencie pisania tego tekstu cena za baryłkę wynosiła 83,61 dol., czyli o ok. 16 proc. więcej w ciągu niecałych dwóch sesji. A to nie koniec, jak zgodnie twierdzą analitycy. Różnią się jedynie we wskazaniu sufitu dla podwyżek. Zdaniem części ekspertów to ponad 100 dol., ale pojawią się również prognozy wieszające poprzeczkę na 200 dol.

Sytuacja jest poważna, i to nie tylko dla odbiorców ropy z Bliskiego Wschodu, z kilku powodów. Jednym jest fakt, że niedobór surowca z tego regionu w oczywisty sposób podbić może stawki za surowiec z innych kierunków. Drugim jest skala oddziaływania wzrostu cen za ten produkt.

W ten sposób sytuacja na Bliskim Wschodzie oraz w Cieśninie Ormuz ma niebagatelne znaczenie m.in. dla kosztów inwestycji drogowych, a zatem branży budowlanej, ale i Skarbu Państwa, i samorządów, które wydają miliardy na ten cel. W praktyce chodzi tutaj zarówno o ceny paliw, jak i asfaltu, który jest pożądanym produktem ubocznym przerobu ropy.

Największym producentem masy bitumicznej w Polsce jest Orlen Asfalt, który pokrywa ponad 80 proc. zapotrzebowania krajowego na bitum. Koncern w odpowiedzi na pytanie money.pl wskazuje, że na cenę kluczowego budulca infrastruktury drogowej wpływ mają "czynniki makroekonomiczne, m.in. takie jak notowania cen ropy, kursy walut, czy ceny gazu".

Gigant dopytywany, z jakim opóźnieniem wzrost cen ropy po 28 lutego może być widoczny w cenach produkowanych przez Orlen asfaltów, odpowiada, że "od lat oferuje klientom możliwość zawierania kontraktów z gwarancją stabilnej ceny oraz określonych wolumenów dostaw nawet na kilka lat".

"Grupa Orlen posiada zdywersyfikowane źródła dostaw ropy naftowej i nie jest uzależniona od pojedynczych kierunków importu ani newralgicznych szlaków transportowych. Obecnie nie identyfikujemy zagrożeń dla ciągłości produkcji asfaltów ani stabilności dostaw na rynek krajowy" - czytamy w odpowiedzi.

Stanowisko koncernu nie uwzględnia jednak sytuacji sprzed kilku lat, na którą uwagę zwracał w przeszłości Polski Związek Pracodawców Budownictwa oraz Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa. Dr Damian Kaźmierczak, wiceprezes i główny ekonomista PZPB, pisał w komentarzu dot. lat 2021-2022, że cena asfaltu produkowanego przez Orlen drożała w tym okresie "niemal w takim samym tempie, jak ropa Brent". Kiedy zaś dochodzi do obniżek, to takiego tempa reakcji już nie ma.

"Wygląda na to, że w ślad za drożejącą ropą ceny asfaltu są podnoszone bardzo skrupulatnie, ale kiedy ropa tanieje, to obniżki asfaltu nie są już tak stanowcze!" - czytamy w komentarzu ekonomisty na stronie programu "Made In Poland/Wyprodukowane w Polsce".

- Jeśli konflikt potrwa, jak zakładają niektórzy, od czterech do sześciu tygodni, to przy tak krótkiej perspektywie i wcześniej zamówionych dostawach rynek nie powinien zareagować gwałtownie. Jednak jeśli konflikt będzie się przedłużał, stanowi to realne ryzyko wzrostu kosztów. Na pewno jest to moment dużej niepewności - ocenia w rozmowie z money.pl Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Warto przy tym zauważyć, że o ile ceny paliw wpływ mają na koszty wszystkich inwestycji drogowych, asfalt nie jest takim czynnikiem oczywiście w przypadku stosowania nawierzchni betonowych, a takie bywają stosowane na drogach szybkiego ruchu. Przykładem jest autostrada A1 w województwie łódzkim. - Ale tych inwestycji jest obecnie mniej - dodaje szefowa Izby.

O stanowisko w sprawie wpływu konfliktu na Bliskim Wschodzie na koszty inwestycji infrastrukturalnych w Polsce poprosiliśmy wybranych przedstawicieli branży. Zgodnie podkreślają, że na chwilę obecną nie dostrzegają bezpośredniego wpływu kryzysu na ceny asfaltu i paliw.

- Zapewne wynika to z faktu, że dostawcy i producenci bazują na rezerwach z ubiegłego roku - komentuje Marta Czerwińska, rzeczniczka firmy Porr. Kluczowe jest jednak to, o czym wspomniała szefowa OIGD, czyli to, jak długo potrwa kryzys i blokada Cieśniny Ormuz.

"Zarząd spółki z uwagą monitoruje obecną sytuację. Na razie wzrost cen paliwa na rynkach światowych nie przekłada się na ceny paliw na stacjach benzynowych w Polsce. Zachowujemy spokój. Wzrost cen paliwa, gazu, a co za tym idzie, energii z całą pewnością wpłynie na wyższe koszty realizacji inwestycji. I to zdecydowanie nie jest dobra wiadomość dla całej branży" - czytamy w odpowiedzi Marleny Jarzęckiej, szefowej komunikacji spółki Trakcja.

Przedstawicielka firmy, której dominującym udziałowcem są PKP PLK, zaznacza jednak, że wyższe koszty mogą się przełożyć na niższe marże zawierane w ofertach przetargowych. A to, dodajmy, jest niebezpieczne, bo w sytuacji kolejnych szoków cenowych wykonawcy mają mniejsze możliwości absorpcji wyższych kosztów. To pogrążyło niedawno np. budowniczych tunelu średnicowego w Łodzi.

"Generalnie trudno dziś wyrokować, jak sytuacja na Bliskim Wschodzie wpłynie na branżę budowlaną w Polsce. Gdyby jednak przyszło nam realizować scenariusze krytyczne, to liczymy tu na zrozumienie zamawiających, które będzie ewentualnie skutkowało aneksami do zawartych umów" - pisze Jarzęcka w odpowiedzi na pytania money.pl.

- W typowych inwestycjach drogowych (drogi szybkiego ruchu, autostrady) asfalt stanowi zwykle ok. 5–10 proc. wartości kontraktu, a koszt paliw wykorzystywanych w transporcie i pracy sprzętu ok. 3–6 proc. W projektach remontowych udział asfaltu może rosnąć nawet do ok. 15 proc., natomiast przy dużej liczbie obiektów inżynieryjnych te proporcje zazwyczaj maleją - odpowiada Karolina Grzeszczyk z zespołu prasowego Budimeksu.

Przedstawicielka spółki, która jest największym generalnym wykonawcą Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), dodaje, że wpływ wzrostu cen paliw spółka ogranicza na bieżąco "m.in. poprzez maksymalizację przewozów kolejowych i optymalizację logistyki".

Część wyższych kosztów trwających inwestycji pokryć ma mechanizm waloryzacji, który GDDKiA stosuje od 2019 r. Oparty jest o tzw. koszyk waloryzacyjny, w którym uwzględnia się m.in. ceny paliw, asfaltu, betonu, czy inflację. Limit waloryzacji wynosi 5 proc. i obejmuje on 50 proc. wartości kontraktu.

- Dokonując prognozy wykorzystania waloryzacji na kontrakcie, korzystamy z danych rzeczywistych z okresu realizacji, z uwzględnieniem aktualnego zaawansowania finansowego kontraktu. Waloryzacja jest obliczana na podstawie koszyka waloryzacyjnego, na bazie wskaźników GUS i zależy m.in. od daty odniesienia (składania ofert), kształtowania się wszystkich wskaźników w koszyku waloryzacyjnym (jeden wzrasta, inny spada) czy planowanej daty zakończenia kontraktu - wyjaśnia w odpowiedzi na pytania Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA.

Ale ryzyko rosnących kosztów asfaltu i cen paliw jest jednak istotne nie tylko pod kątem wielkich inwestycji. OIGD wspólnie z PZPB zwracają uwagę na inny problem, czyli niewystarczający budżet na utrzymanie dróg, do czego (oprócz np. odśnieżania) zalicza się m.in. usuwanie poziomowych ubytków, czyli tzw. dziur, które są zmorą polskich kierowców za każdym razem, gdy ustępują mrozy.

GDDKiA zarządza siecią ponad 19 tys. km dróg, która co roku się wydłuża. Ministerstwo Infrastruktury przyznaje pieniądze na ten cel w ramach "Programu Wzmocnienia Krajowej Sieci Drogowej do 2030 roku". Rzecz w tym, jak podkreśla branża, że zaplanowane budżety nie odpowiadają co roku rosnącej sieci tras krajowych do utrzymania.

Drogowcy w odpowiedzi na pytania money.pl informują, że w latach 2023-2025 wydawali co roku o 100-170 tys. zł więcej na utrzymanie, niż przewidywały budżety, opiewające w tym czasie na od 2,2 do 2,55 mld zł. W rzeczywistości, jak mówił "Pulsowi Biznesu" w 2024 r. jednak były dyrektor GDDKiA Tomasz Żuchowski, luka finansowa, jeśli chodzi o potrzeby, wynosi blisko 3 mld zł rocznie.

Dowiedzieliśmy się nieoficjalnie, że GDDKiA prowadzi obecnie konsultacje w tej sprawie z branżą. Tematem interesujemy się od dłuższego czasu. Ministerstwo Infrastruktury w tej sprawie nabrało wody w usta. Na pytania o niewystarczające pieniądze na utrzymanie dróg, które zadaliśmy resortowi 2 lutego, nadal czekamy mimo ponagleń. Od branży słyszymy, że brak reakcji na problem będzie skutkował wielkimi wydatkami w przyszłości.

- Podobno jesteśmy krajem, który w Europie ma najwięcej przejść temperatury przez zero, co jest niezwykle niszczące dla dróg. Nie da się temu zapobiec, ale można dbać o trwałość nawierzchni, na przykład poprzez regularne wykonywanie nakładek, a nie tylko doraźne łatanie ubytków masą "na zimno". Kierowcy słusznie narzekają na łaty na łatach - mówi Dzieciuchowicz w rozmowie z money.pl.

W przypadku nakładek mowa o wymianie nawierzchni na całej szerokości jezdni, co jest droższe, ale dużo trwalsze, niż punktowe zaklejanie ubytków. Jedną z tych przyczyn jest to, że po takim działaniu pozostaje mniej szczelin, gdzie w przyszłości dostanie się woda, doprowadzając do kolejnych ubytków przy przejściach przez temperaturę zero lub przy ulewnych deszczach.

- Niemcy, które przez lata były synonimem najlepszych dróg w Europie, teraz mierzą się z problemem mocno zniszczonej sieci. Zaniedbali kwestie bieżącego utrzymania, drobnych remontów i konserwacji, a teraz muszą znaleźć ogromne pieniądze na generalne remonty, które są wielokrotnie droższe - komentuje prezes OIGD.

- To tak jak z samochodem czy domem – jeśli przez lata nic się nie robi, w końcu wszystko zaczyna się psuć. Regularne dbanie o drobne naprawy pozwala uniknąć wielkich kosztów w przyszłości. Z drogami jest identycznie - podsumowuje Dzieciuchowicz.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl