"Z dala od PKP PLK". Były wykonawca tunelu w Łodzi na skraju upadłości

Jacek Losik, money.pl: W oświadczeniu dot. odstąpienia przez PKP PLK od umów na budowę tunelu średnicowego w Łodzi, stacji podziemnych oraz dodatkowej podstacji, PBDiM pisze o zaskoczeniu. Nie było jednak tak, że podskórnie czuliście pismo nosem? Pierwszy raz spotkałem się z sytuacją, gdy zamawiający publikuje na YouTube film, w którym wszem i wobec oznajmia, co jego wykonawca robi źle. Już to wskazywało moim zdaniem, w jakim kierunku idą sprawy.

Jerzy Pazura, dyrektor ds. finansowania oraz pełnomocnik zarządu PBDiM w mediacjach z PKP PLK: Mogliśmy się spodziewać, że rozpatrywane są przez PKP PLK różne warianty procedowania prac na kontrakcie. Chciałbym jednak zwrócić uwagę na jedną rzecz - byliśmy w procesie mediacji przy udziale Prokuratorii Generalnej, po serii bardzo intensywnych spotkań z udziałem mediatorów i ekspertów, intensywnej wymianie argumentów i dokumentów byliśmy umówieni na - wydawało się - finalne spotkanie z udziałem pana Marka Millera, prezesa PG, na 5 lutego.

Decyzję o zerwaniu umowy PKP PLK podały dzień wcześniej.

Nie mogliśmy nawet przypuszczać, że w trakcie trwania mediacji – zakładam, że prowadzonych w dobrej wierze – może nastąpić odstąpienie od realizacji kontraktu. Było to niespotykane i zaskakujące wydarzenie w świetle prowadzonych rozmów.

Tajemnica mediacji prysła wraz z zakończeniem rozmów – co PBDiM proponowało, a co PKP PLK były skłonne położyć na stole?

My ostatecznie nie daliśmy swojej kwoty w mediacjach. Przedstawiliśmy dokumenty zgodnie z uzgodnionym scenariuszem roszczeń. Przedstawiliśmy wartość tzw. koszyków, czyli mówiąc w uproszczeniu – kwoty zwiększonych kosztów realizacji, wyliczone według zasad uzgodnionych wcześniej z Inwestorem. Nie doszło do rozmowy na temat współczynników zwrotu kosztów wynikających z wyliczenia z koszyków. Zatem trudno mówić o tym, że PKP PLK nie zgadzały się na nasze roszczenia.

To w takim razie nie do końca rozumiem, jak te rozmowy wyglądały. Zwłaszcza że zamawiający twierdzi, że nie mógł przystać na roszczenia, bo nie zostały odpowiednio udokumentowane, a jego obowiązuje dyscyplina finansów publicznych.

Przy kontrakcie głównym wyglądało to w ten sposób, że PKP PLK, jako inwestor, zgadzały się na pokrycie tylko części kosztów, które wykonawca poniósł dodatkowo ze względu na wzrost cen w pandemii i ze względu na wzrost cen spowodowanych wojną w Ukrainie. I propozycja PKP PLK była taka, że maksymalnie 50 proc. wzrostu kosztów wykonania PKP PLK są w stanie, może czy chce pokryć. I tutaj miało dojść do tej zasadniczej rozmowy, jaki wskaźnik możemy przyjąć: czy jest to 0,5, czy 0,4, czy 0,6 pokrycia wzrostu kosztów wykonania kontraktu.

Innymi słowy – jaki procent wykonanego kontraktu zwaloryzować, bo umowę podpisano przed pandemią i wojną, a to właśnie wskutek tych czynników ceny drastycznie wzrosły. Dopiero one sprawiły, że stosowanie waloryzacji w kontraktach czy to PKP PLK, czy to GDDKiA stały się normą.

Tak. I jeszcze jedna ważna uwaga – nie było między nami jakiejś znacznej różnicy w wycenie wzrostu kosztów wykonania realizacji kontraktu. Zarówno nasze wyliczenia, jak i wyliczenia ekspertów powołanych przez PKP PLK, były bardzo zbliżone. Problemem było ustalenie, jaki procent, jaką część ewidentnego wzrostu kosztów pokryje inwestor, a ile z tego ma pokryć wykonawca, czyli PBDiM.

Przyda się przykład.

Weźmy na przykład koszty energii elektrycznej w szczycie tego wzrostu. Dla wykonawców - proszę pamiętać, że dla wykonawców przemysłowej infrastruktury nie było tarczy, nie było takiej ochrony – wzrosły np. trzykrotnie. Inwestor mówił: dobrze, rozumiemy, że był ten wzrost cen, zapłaciliście 30 milionów więcej, ale my możemy pokryć co najwyżej 15 milionów tego wzrostu. Stąd wynikała ta różnica pomiędzy tym, co wyliczaliśmy we wzroście kosztów wykonania, a tym, co ewentualnie chciała lub mogła pokryć PKP PLK.

Podział ryzyka 50 na 50 jest stosowany, żeby oferenci też byli świadomi ryzyka i bezkarnie nie składali zaniżonych cen.

Wiemy, że nie na wszystkich inwestycjach jest taki podział – choćby metro w Warszawie.

Jak odpowie pan na zarzut, który już padał, m.in. ze słów różnych członków zarządu PKP PLK, że te roszczenia nie były dobrze udokumentowane, nie były wystarczające?

Tu trzeba widzieć dwie rzeczy. Jeżeli mówimy o tzw. metodzie koszykowej, to bierzemy pewne wskaźniki, współczynniki. Oczywiście to jest trochę dyskusyjne, czy obiekty referencyjne, czyli takie, które mogą stanowić przykład dla eksperta, są odpowiednie dla naszej inwestycji. Przykładem takiej nieadekwatności obiektów były ściany szczelinowe. Takiej wielkości ścian szczelinowych w Polsce nie było robionych do tej pory, więc wzięcie innych, łatwiejszych w konstrukcji, powodowało, że ten wskaźnik różnił się od tego, do czego byli przyzwyczajeni inwestorzy.

Natomiast w momencie, kiedy przychodziło do konsultacji niekoszykowej, niewskaźnikowej, na podstawie faktur, co miało miejsce w przypadku mniejszego kontraktu na budowę samej stacji Koziny czy roszczeń wynikających z błędów w PFU (program funkcjonalno-użytkowy – red.), to okazywało się, że nasze roszczenia, które pokazywaliśmy, były na poziomie dokładnie takim, jak my przedstawialiśmy PKP PLK i ekspertom PKP PLK.

Jeśli spółka PKP PLK ma zarzut, że wielokrotnie dostarczaliśmy nowe dokumenty, to m.in. wynikało to z tego, że nie zgadzaliśmy się z opisem czy opinią eksperta. I na przykład na poparcie naszego stanowiska prezentowaliśmy opinię GUS w tym zakresie. Jeżeli ekspert uznaje, że wzrost cen energii elektrycznej na budowie infrastrukturalnej był taki sam jak dla gospodarstwa domowego chronionego tarczami, to tego nie można uznać. Trzeba wziąć faktycznie stosowane ceny dla odbiorcy.

Mediacje trwały od lata 2023 r.

Wydawało się, że doszliśmy do porozumienia. Proszę zauważyć jedną rzecz. Jeżeli jest średniej wielkości przedsiębiorstwo, to w momencie, kiedy wzrost kosztów wykonania zadania inwestycyjnego zaczyna oscylować wokół kwoty półmiliardowej, to wówczas absorpcja połowy kosztów przez przedsiębiorstwo tej wielkości jak PBDiM jest bardzo trudna, prawie niemożliwa.

Na pewno nie wyczerpaliśmy tematu mediacji, ale przejdźmy może do tego, co tu i teraz dla PBDiM oraz pracowników spółki. W jakiej sytuacji finansowej znajduje się firma?

Byliśmy zmuszeni do złożenia wniosku restrukturyzacyjnego, restrukturyzacji pełnej, gdyż bez ochrony, którą taki wniosek daje, i możliwości zmiany struktury zarówno działania, jak i zadłużenia spółki, nie bylibyśmy w stanie zafunkcjonować. Dodatkowo inwestor próbuje nas obciążyć karami z tytułu odstąpienia od kontraktu. Z naszej perspektywy to odstąpienie PKP PLK było nieskuteczne, niezgodne ze stanem faktycznym, niezgodne z przepisami prawa, w związku z tym nie powinniśmy być karami obciążeni. Stan na dzisiaj wygląda tak, że mamy noty obciążeniowe z tytułu kar ze strony PKP PLK na prawie pół miliarda złotych.

Czy można powiedzieć, że spółka jest w tym momencie pół miliarda złotych na minusie?

Można tak powiedzieć. Mamy duży dług finansowy wobec banków i Agencji Rozwoju Przemysłu, a także nieuregulowane zobowiązania wobec podwykonawców z kontraktu łódzkiego. Co prawda powinni oni otrzymać bezpośrednie płatności od inwestora, czyli PKP PLK, ponieważ prace zostały nie tylko wykonane, ale i odebrane. Zatem to PKP PLK powinny uregulować te zobowiązania. Niemniej, w naszym bilansie widnieje obecnie ogromny dług finansowy i handlowy.

Na czym miałaby polegać restrukturyzacja? Jaki jest scenariusz najlepszy z państwa perspektywy?

Chcielibyśmy, żeby wszyscy nasi kooperanci, podwykonawcy, a także instytucje finansujące, czyli banki i Agencja Rozwoju Przemysłu, otrzymały sto procent pożyczonych nam środków lub wartości wykonanych dla nas prac. We wniosku restrukturyzacyjnym zawarliśmy dokładny plan wyjścia z kryzysu. Chcemy, aby płatności zostały rozłożone w czasie, a banki na pewien okres zawiesiły pobieranie odsetek od udzielonych kredytów.

Skąd spółka weźmie na to pieniądze?

Poza kontraktem z PKP PLK, spółka jest dochodowa i mamy inne źródła finansowania. Nie są one jednak na tyle duże, byśmy mogli w krótkim czasie spłacić zobowiązania zaciągnięte przy realizacji kontraktu w Łodzi. To będzie wymagało długiego czasu, liczonego niestety w latach.

Jakie warunki muszą zostać spełnione, by ten plan się powiódł?

Będzie to bardzo trudne, jeśli nie będziemy mieli wsparcia ze strony instytucji finansujących i naszych wierzycieli. Przede wszystkim jednak nie uda się bez współpracy ze spółką PKP PLK, której cały czas proponujemy polubowne rozwiązania i porozumienie.

Czego domaga się PBDiM od PKP PLK?

My uważamy, że nasze roszczenia dotyczące wzrostu kosztów, wzrostu kosztów wykonania kontraktu, których będziemy dochodzili na drodze sądowej, są w okolicach miliarda złotych.

Wcześniej była mowa, że PBDiM zainwestowało z własnych pieniędzy, czy też "dołożyło" do tunelu 500 milionów złotych.

Na to się składają wzrosty kosztów wykonania prac, które wykonaliśmy, których PKP PLK jeszcze nie odebrały, budowa całego zaplecza, tymczasowych przyłączy, które były niezbędne do funkcjonowania placu budowy, wyposażenie zaplecza. To jest dosyć długa lista. No i zwrotu tych kosztów będziemy dochodzili, uznając, że spółka PKP PLK jednak pierwsza była w zwłoce, w związku z tym nie miała prawa do odstępowania w takiej formule od realizacji kontraktu.

Co konkretnie leży na stole ze strony PBDiM, jeśli chodzi o rozmowy o polubownym rozstaniu z PKP PLK?

Zrealizowaliśmy ponad 70 proc. prac na kontrakcie. Na placu budowy pozostały materiały o wartości 122 milionów złotych czekające na wbudowanie. Koszt zaplecza i przyłączy tymczasowych to kolejne ponad 100 milionów. Jest tam również tarcza drążąca TBM, która ma bardzo dużą wartość. Gdyby po stronie PKP PLK była chęć polubownego rozwiązania sporu, jest to jak najbardziej możliwe.

W oświadczeniu PBDiM pojawiła się informacja, że restrukturyzacja pozwoli uniknąć zwolnienia 500 osób w spółce i 500 w grupie kapitałowej. Czy to liczba etatów, która jest obecnie zagrożona?

W sumie to są właśnie te liczby.

Czyli mówimy o wszystkich zatrudnionych?

W komunikacie odnosiliśmy się do wszystkich pracowników i sytuacji ekstremalnej, czyli upadłości spółki, której na razie nie ma. Poprzez dopuszczony przez prawo proces restrukturyzacji próbujemy ocalić zarówno firmę, jak i miejsca pracy. Taki cel stawia sobie zarząd.

A co, jeśli PKP PLK nie będą chciały się porozumieć?

Jeżeli spółka PKP PLK nie będzie próbowała się z nami porozumieć, istnieje duże zagrożenie, że ten proces się nie uda. Mamy jednak nadzieję na współdziałanie. Może ono polegać chociażby na sprawnym przeprowadzeniu inwentaryzacji wykonanych, a nieodebranych i niezapłaconych prac, czy wyceny materiałów na budowie i w magazynach.

Czy są jeszcze jakieś inne zagrożenia?

Najważniejsza rzecz to, kolokwialnie mówiąc, "pociągnięcie" gwarancji należytego wykonania kontraktu. To gwarancje stanowiące 10 procent wartości kontraktu, które PKP PLK od nas otrzymały. Jeśli zostaną uruchomione, ubezpieczyciele zwrócą się do nas z regresem i mogą rozpocząć egzekucję z naszego majątku, który stanowił ich zabezpieczenie. To kolejne niebezpieczeństwo.

Jakie inne prace, poza tunelem, realizuje PBDiM i o jakich przychodach z tego tytułu mówimy?

Drugim zasadniczym obszarem naszej działalności są inwestycje drogowe.

Zgodnie z nazwą firmy, która w swojej historii – oczywiście nie tej najnowszej – która ma w portfolio między innymi słynną "gierkówkę".

Zgadza się. Obecnie są to jednak znacznie mniejsze kontrakty, w większości drogi powiatowe, choć zdarzają się też krajowe. Średniorocznie spółka realizuje ponad 200 takich zleceń. Zazwyczaj są to projekty roczne lub dwuletnie. Te kontrakty dają od 400 do 500 milionów złotych przychodu rocznie i do czasu problemów z kontraktem łódzkim spółka była dochodowa, z rocznym zyskiem netto na poziomie kilkunastu do kilkudziesięciu milionów złotych.

Zakładając pozytywny scenariusz: firmę udaje się uratować, a pracownicy zachowują etaty. Jaka jest strategia na wyjście z kryzysu? Powrót do korzeni, czyli mniejszych i średnich dróg? Trzymanie się z dala od PKP PLK?

Myślę, że w sposób naturalny będziemy trzymali się od PKP PLK z dala. Tak nieudana realizacja kontraktu spowoduje ogromną nieufność po obu stronach. Spółka nie musi jednak do niczego wracać, bo cały czas jesteśmy bardzo aktywni w budowie dróg i mamy portfel zamówień.

Czyli robić swoje?

Jedynym problemem jest teraz cash flow, czyli przepływ środków finansowych, których ewidentnie brakuje. Realizacja kontraktu łódzkiego wysysała ze spółki wszystkie środki, a spółka PKP PLK miała półroczne opóźnienia w realizacji płatności kontraktowych do PBDiM. Wszystko, co można było przeznaczyć na prace w Łodzi, było tam kierowane, często kosztem działalności drogowej. Dlatego tak istotne było dojście do porozumienia w sprawie naszych roszczeń w procesie mediacyjnym. Będziemy się też starali znaleźć inwestora, z którym spróbujemy się sprzymierzyć w dalszej działalności. Takie działania już podjęliśmy i prowadzimy rozmowy w tym kierunku.

Chodzi o stałego partnera do konsorcjów czy inwestora strategicznego, który zapewni zastrzyk gotówki?

Myślimy o inwestorze i prowadzimy rozmowy w tym kierunku.

Czy na koniec chciałby pan coś powiedzieć mieszkańcom Łodzi?

Chciałbym życzyć mieszkańcom Łodzi, żeby działania inwestora, czyli PKP PLK S.A., nie spowodowały wydłużenia prac na kontrakcie. W mojej ocenie, i w ocenie zarządu PBDiM, ta niefortunna decyzja o zmianie wykonawcy spowoduje znaczące wydłużenie realizacji inwestycji i najprawdopodobniej znaczący wzrost kosztów jej wykonania. Ponad to, co my proponowaliśmy.

Rozmawiał Jacek Losik, dziennikarz money.pl