Pasażerowie dopłacają za walizkę. Ryanair się broni. "I tak trzeba będzie je odbierać"

Marcin Walków, money.pl: Unia Europejska zapowiedziała zmiany: koniec dopłat za walizkę kabinową, człowiek ma prawo zabrać bagaż podręczny w cenie biletu. To będzie rewolucja dla Ryanaira.

Michał Kaczmarzyk, szef struktur Ryanaira w Polsce, CEO Buzz: My już w 2025 roku zmieniliśmy zasady – powiększyliśmy rozmiary dozwolonego bagażu podręcznego trafiającego pod fotel. Prawda jest taka, że nie ma możliwości, aby każdy ze 189 pasażerów Boeinga 737 wszedł na pokład z walizką kabinową. Po prostu nie ma tyle miejsca w schowkach nad fotelami. Tego miejsca jest o połowę mniej niż pasażerów.

I to nie jest tylko problem Ryanaira. Organizacje zrzeszające linie lotnicze, takie jak IATA czy A4E, jednym głosem mówią: nie da się zagwarantować 10-kilogramowego bagażu dla każdego w cenie biletu. I tyle. Myślę, że Komisja Europejska też to bardzo dobrze rozumie.

Jednak byłby to koniec dopłat do biletów Ryanaira za bagaż.

U nas już dziś pasażer ma bagaż w cenie biletu. W podstawowej taryfie wchodzi na pokład z bagażem o wymiarach 40×30×20 cm, a więc takim, który mieści się pod fotelem.

Ale nie są to wymiary walizki kabinowej – za tę trzeba dopłacić.

Tak, trzeba dopłacić za duży bagaż kabinowy 55x40x20. Te wymiary też są ściśle związane z pojemnością schowków w samolocie. Żadna linia lotnicza nie ma możliwości zagwarantowanie wszystkim pasażerom wniesienia takiej walizki na pokład. Po prostu kabina samolotu ich nie pomieści. W praktyce oznaczałoby to, że pasażerom i tak trzeba będzie przy gate’ach na lotniskach zabierać walizki do luku, na które zabraknie miejsca w kabinie. I potem będą je odbierać na taśmie bagażowej po wylądowaniu.

Innym problemem branży lotniczej są niesforni pasażerowie (ang. unruly passengers). Ryanair wygrał już w kilku sprawach, gdzie z powodu awantury na pokładzie musiał lądować na innym lotnisku niż docelowe. Jak duży to problem?

Duży – dla całego rynku. My takich przypadków odnotowujemy więcej, ponieważ mamy najwyższy udział w europejskim rynku lotniczym. Ale radzimy sobie z tym i mocno podkreślamy: zero taryfy ulgowej. Jeśli pasażer nie stosuje się do zasad porządku i bezpieczeństwa, przyczynia się do zawrócenia lub przekierowania samolotu, sprawę kierujemy do sądu i domagamy się obciążenia go kosztami. Koniec i kropka.

I widzimy, że w ostatnim czasie takich ekstremalnych przypadków jest mniej. Ale wstrzymałbym się jeszcze z deklarowaniem, że trend jest malejący. Sezon jesienno-zimowy to również mniejszy ruch, więc poczekajmy, aż będziemy mogli porównać lato do lata.

Cieszy natomiast to, że problem dostrzegły Urząd Lotnictwa Cywilnego i wymiar sprawiedliwości, które stają po naszej stronie. Nie może jedna osoba zepsuć urlopu prawie 200 pozostałym, które lecą tym samym samolotem.

Michael O’Leary domagał się zakazu – bądź limitu – sprzedaży alkoholu na lotniskach.

Tak, to jest bardzo dobry postulat. Widzimy, czym agresja na pokładzie głównie jest spowodowana. To zmniejszyłoby liczbę osób, które w ogóle nie powinny mieć możliwości wejścia na pokład samolotu.

O zakazie sprzedaży alkoholu w samolocie O’Leary jednak nie mówi.

Personel pokładowy już dzisiaj może odmówić sprzedaży alkoholu osobie nietrzeźwej. I to się dzieje. Problem polega na tym, że przez gate przechodzi pasażer, który zachowuje się normalnie. A już w samolocie po 15 czy 30 minut jego zachowanie staje się irracjonalne. I właśnie temu ma zapobiegać postulowany limit. Ale to się nie uda bez współpracy z zarządzającymi lotniskami i firmami, które prowadzą na nich lokale gastronomiczne.

W grudniu Ryanair otworzył nowe biuro w Warszawie. Wcześniej ogłosił rekrutację 200 osób do pierwszego w Europie "Customer Service Escalation Center". Ile osób chcecie zatrudniać w Polsce?

W Polsce nasze załogi to ponad 2,5 tys. osób – pilotów i personelu pokładowego. Ale Polska stała się drugim po Dublinie centrum operacyjnym Ryanaira w Europie. Zespół w Warszawie, który liczy ponad 250 osób, nadzoruje w sezonie letnim ponad 600 lotów dziennie, planuje załogi oraz prowadzi obsługę klienta. Nie zapominajmy też o 500 mechanikach lotniczych i 300 programistach IT we Wrocławiu oraz 50 pracownikach centrum symulatorowego w Krakowie i 700 pracownikach naszej własnej obsługi naziemnej w Polsce. Łącznie to około 4 tys. ludzi. Myślę, że jesteśmy również pod tym względem największą polską linią lotniczą.

Jaka jest relacja między Buzz, dawniej Ryanair Sun, a "głównym" Ryanairem?

Buzz jest polską linią lotniczą świadczącą usługi czarteru samolotów oraz wet lease, czyli leasingu samolotów i załóg. Obsługujemy wszystkie regularne połączenia Grupy Ryanair z Europy Centralnej oraz połączenia czarterowe dla TUI, Grecos i Itaki. W odróżnieniu od Ryanair, Buzz nie sprzedaje indywidualnych biletów lotniczych bezpośrednio pasażerom.

Linie lotnicze od roku muszą tankować domieszkę zrównoważonego paliwa do samolotów. Jak bardzo uderza to w budżet Ryanaira – i w perspektywie w ceny biletów?

Stosujemy hedging, czyli kontrakty terminowe na paliwo, dzięki czemu unikamy wahań cen na rynkach. Mamy kilku dostawców SAF w Europie i długoterminowe umowy. Trzeba też pamiętać, że mówimy o domieszce 2 proc. zrównoważonego paliwa. Nie zmienia to faktu, że gdy cena za tonę konwencjonalnego paliwa jest w okolicach 600 dol., to taka sama ilość SAF kosztuje nawet pięć razy więcej. Bo jest go na rynku bardzo mało, dosłownie kropla w morzu.

SAF to 1 proc. globalnej produkcji paliwa lotniczego, jeśli nie mniej.

Tak. Od 2030 r. tej domieszki ma być już 6 proc. Moim zdaniem wyraźnie widać, że na dziś to są cele nie do dowiezienia.

LOT ma nowe Boeingi 737 MAX 8. Zmieniono wnętrze samolotów

Dlaczego?

My jesteśmy dużym graczem, największym przewoźnikiem w Europie. Możemy rozmawiać z dużymi rafineriami i zawierać długoterminowe umowy, aby zabezpieczyć dostawy. Ale mali przewoźnicy, z jedną lub zaledwie kilkoma bazami operacyjnymi, jednym dostawcą paliwa, który zapewnia 60-70 proc. jego zużycia – jak mają to zrobić? Nie zabezpieczą dostaw SAF.

Przepisy UE mówią, że jeśli lotnisko albo dostawca paliwa lotniczego nie zapewni dostaw SAF na wymaganym poziomie, to zapłaci karę. I na kogo koszty tej kary przerzuci?

Na linie lotnicze, czyli swoich klientów. Te zaś – na pasażerów.

Oczywiście, że tak. Bo koszty operacyjne wzrosną w wyniku tych kar. Ewidentnie ten system jest do zmiany. Linie lotnicze wcale nie są przeciwko SAF – branża powiedziała "okej, idziemy w to" i kupują każdą ilość SAF na rynku. Ale tego paliwa na rynku po prostu nie ma – i na razie nie będzie. Orlen go nie produkuje, a co dopiero mówić o wielu mniejszych rafineriach w Europie.

Mam nadzieję, że Unia Europejska się obudzi – skończył się czas marzeń, bujania w obłokach i mówienia o "zielonej wyspie". Na końcu dnia liczy się ekonomia, koszty, portfele gospodarstw domowych. Koszty trzeba czymś pokryć – a nie da się tego pokryć marzeniami.

Tradycyjne linie lotnicze skarżą się, że na jednym bilecie zarabiają mniej niż Apple na etui do smartfona. Prognoza mówi o 7 dol. na pasażera. A jak radzą sobie tzw. tanie linie lotnicze?

Co do zasady mamy przewagę nad tradycyjnymi przewoźnikami, bo nasza elastyczność kosztowa jest o wiele wyższa – i wynika z innego modelu biznesowego. Po pierwsze, korzystamy z jednego typu samolotu, co znacząco obniża koszty. Po drugie, mamy kilkadziesiąt baz operacyjnych rozłożonych po całej Europie, co daje dużą elastyczność w planowaniu rozkładów. Po trzecie, jesteśmy w zasadzie samowystarczalni, kontrolując większość procesów i ich koszty, w tym obsługi technicznej samolotów.

To, wracając do SAF, brakuje Ryanairowi jeszcze własnej rafinerii.

I pewnie bylibyśmy w stanie to zrobić, ale to nie jest nasz core biznes, wolimy skupić się na lataniu.

Niedługo zacznie się sezon wiosenno-letni, czyli szczyt w podróżach. Co będzie się dziać z cenami biletów?

Już od kilku lat tendencja na rynku jest taka, że ceny biletów lotniczych rosną. Nawet jeśli trzymamy nasze koszty bardzo nisko, to koszty z zewnątrz, będące poza naszą kontrolą, idą niezmiennie w górę. Ceny paliwa na długi czas się ustabilizowały, ale sytuacja geopolityczna jest dynamiczna, więc nie przyjmowałbym tego za pewnik. Opłaty na rzecz kontroli ruchu lotniczego, ETS, koszty części zamiennych do samolotów – to wszystko drożeje, nie tylko dla Ryanaira, ale dla wszystkich uczestników rynku. Dlatego długoterminowy kierunek dla cen biletów wydaje się jasny – w górę.

Czyli koniec latania za 9 czy 19 euro?

Latem 2025 roku takich promocji w zasadzie już nie było albo było bardzo mało.

Prezes Wizz Aira już jakiś czas temu mówił, że tak niskie ceny to – jeśli w ogóle – może być zaledwie kilka biletów na samolot.

Bo nigdy nie jest tak, że cały samolot sprzedawany jest w cenach promocyjnych. Im bliżej daty wylotu kupowany jest bilet, tym jego cena jest wyższa. Owszem, niektóre kraje czy regiony inwestują w promocję, chcące przyciągnąć turystów i wtedy te ceny mogą być niższe.

Dokąd będziemy latać z Polski na wakacje?

Na pewno takie kierunki jak Włochy i Hiszpania pozostaną w ścisłej czołówce. Tu się nie zmienia nic. Gdy zimą sprawdzaliśmy, dokąd Polacy polecą na święta, na trzecie miejsce wskoczyła Malta. Polacy odkrywają też nowe regiony Włoch, stąd rosnąca popularność takich miejsc jak Bari, Reggio di Calabria, Lamezia Terme. Szybko rośnie Tirana w Albanii. Zimą do TOP10 awansowała też Sofia w Bułgarii.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl