Szkolenie pilota kosztuje kilkaset tysięcy złotych. "Zwraca się w ciągu dwóch do trzech lat"

To kolejna część naszej rozmowy z Marcinem Kubrakiem, prezesem Enter Air, współzałożycielem i większościowym akcjonariuszem tego przewoźnika oraz czynnym zawodowo pilotem Boeingów 737. Poprzednie można przeczytać poniżej:

• Co z cenami wakacji i biletów? "Linie lotnicze muszą brać pod uwagę dwa scenariusze"
• Enter Air czeka na otwarcie CPK. "Pewnie będziemy mieli swoje pięć minut"
• Jako pierwsi lądowali w Radomiu. "To nie jest złe lotnisko"

Marcin Walków, dziennikarz money.pl: Jak duża jest luka kadrowa? Ilu pilotów potrzebuje rynek, a ilu mogą przygotować polskie ośrodki szkolenia?

Marcin Kubrak, prezes Enter Air: Luka kadrowa istnieje. Zbliża się moment, kiedy duża grupa pilotów będzie przechodzić na emeryturę. Ich odejścia trzeba zrównoważyć wejściem nowych osób do zawodu, żeby przynajmniej utrzymać liczbę pilotów. Do tego linie stale pozyskują kolejne samoloty, więc popyt na pracowników rośnie.

Znaczenie ma też sytuacja międzynarodowa. Linie z Zatoki Perskiej chętnie przyciągają pilotów lepszymi zarobkami i obietnicą wspaniałego życia. Ostatnio ta narracja trochę przestała działać. Część osób wraca, bo nie ma tam tyle pracy i nie jest tak bezpiecznie.

Stworzyliśmy własny ośrodek szkolenia. Już funkcjonuje i pierwsi kandydaci mają licencje. To pierwszy rok jego działalności. Na pewno będziemy go rozwijać, bo chcemy, żeby część rekrutowanych przez nas pilotów pochodziła z naszego ośrodka.

LOT również postawił na własne szkolenie. To rozwiązanie się sprawdza?

My będziemy robić wszystko, żeby kilkadziesiąt procent pilotów trafiających do nas do latania na dużych samolotach pochodziło z naszego ośrodka. To racjonalne: znamy tych ludzi i ich historię, więc ryzyko przy zatrudnieniu jest mniejsze.

Przewoźnicy, którzy postawią na szkolenie i zapewnią sobie dostęp do nowych pilotów, będą mogli się rozwijać. Ci, którzy liczą wyłącznie na to, że rynek dostarczy odpowiednią liczbę ludzi, mogą mieć problem w perspektywie kilku lat.

Trzeba również pamiętać, że jakość szkolenia w ośrodkach jest bardzo różna. Niestety, z roku na rok przygotowanie kandydatów nie jest lepsze, tylko słabsze. Widzimy to podczas rekrutacji. Własny ośrodek ma nam zapewnić także lepiej przygotowanych kandydatów.

Zdobycie uprawnień określanych jako frozen ATPL(A), czyli tzw. zamrożona licencja pilota liniowego, kosztuje dziś około 300 tys. zł. Jak szybko taka inwestycja się zwraca po rozpoczęciu pracy?

Piloci zarabiają bardzo dobrze, więc stosunkowo szybko. Pierwsi oficerowie zarabiają od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy, a kapitanowie kilkadziesiąt tysięcy i więcej. Myślę, że inwestycję rzędu kilkuset tysięcy złotych można całkowicie spłacić w ciągu dwóch do trzech lat.

Są też sposoby, żeby nie wykładać 350 tys. zł, tylko wyszkolić się z niewielkim wkładem własnym, a w niektórych rozwiązaniach niemal bez niego. Mamy program, w którym udzielamy pilotom kredytu i szkolimy ich. Nie jest to zupełnie za darmo, ale zapewniamy rozwiązanie finansowe.

Nie chcemy szukać wyłącznie osób, które mają 300 tys. zł. Chcemy dawać szansę tym, którzy mają potencjał i zdolności, ale nie mają takich pieniędzy. Jeśli ktoś jest zdeterminowany i dobrze pozna rynek, może znaleźć ofertę, dzięki której wyda mniej i dostanie się do zawodu.

Koszty pracy są istotną pozycją w rachunku linii lotniczej. Jak wygląda u was zatrudnienie na umowach o pracę i kontraktach?

Personel pokładowy od zawsze ma u nas umowy o pracę i to kontynuujemy. To droższe rozwiązanie, ale daje pracownikom lepsze zabezpieczenie socjalne. Szczególnie ma to znaczenie dla personelu pokładowego, którego dochody są niższe niż pilotów czy kadry zarządzającej.

W biurze też dominują umowy o pracę, choć są również kontrakty. Piloci pracują głównie na kontraktach. Przy ich poziomie wynagrodzeń ma to sens ekonomiczny i pozwala zachować pewną elastyczność.

Koszty pracy stale rosną, podobnie jak oczekiwania pracowników. Staramy się sobie z tym radzić poprzez dobre wykorzystanie czasu, który pracownicy mają przeznaczony na pracę. W tym roku udało nam się go wykorzystać bardzo dobrze: wtedy, gdy ludzie byli dostępni, pracowali i latali.

Otwieramy nowe bazy i racjonalizujemy siatkę, żeby ograniczać puste przebazowania, przejazdy i inne działania logistyczne, które angażują załogi, ale nie przekładają się na przewóz pasażerów.

Czyli chodzi o ograniczenie godzin w busie, noclegów i czekania zamiast latania?

Tak. Nie da się tego całkowicie uniknąć, ale można poprawiać proporcje. Wszyscy mówią, że piloci i personel pokładowy dużo zarabiają. W porównaniu ze średnim wynagrodzeniem w kraju rzeczywiście są to zarobki ponadprzeciętne, ale to ciężka i wymagająca praca. Nie ma ich w domu, pracują o różnych porach i bywają przenoszeni w ostatniej chwili w inne miejsce, niż się spodziewali. To musi być odpowiednio wynagradzane.

Inwestujemy w rozwiązania, które pozwalają stabilniej planować pracę i ograniczać czas tracony na dodatkową logistykę. Chcemy, żeby ludzie mieli dobre środowisko pracy i czuli, że ich czas nie jest marnowany na rzeczy niezwiązane z lataniem.

Jednym z takich rozwiązań jest własne centrum symulatorowe?

Tak. Uruchomiliśmy je sześć lat temu. Certyfikat otrzymaliśmy we wrześniu 2020 r. W pierwszym roku oszczędziliśmy dzięki temu 700 dni pracy pilotów. Nie mówię nawet o koszcie samego szkolenia, tylko o samej logistyce.

Dzisiaj jesteśmy około dwa i pół razy więksi. Myślę, że dzięki własnemu symulatorowi oszczędzamy od około 2 tys. do 2,5 tys. dni pracy pilotów. Nie ponosimy kosztów przejazdów czy organizacji hoteli, ale najważniejsze są właśnie dni pracy.

Pilot ma określoną liczbę dni, w których może pracować. Musimy je dobrze wykorzystać. Jeśli z 20 dostępnych dni dziesięć spędza na logistyce, zamiast w samolocie, nie ma ekonomii.

Dlatego rozwijamy również szkolenia online, a inne zajęcia zbieramy w krótkie bloki, zamiast rozciągać je na wiele tygodni czy miesięcy. Postawimy tam też drugi symulator Boeinga 737 MAX, bo jest na niego zapotrzebowanie. Liczę, że w marcu będzie już certyfikowany i będziemy mogli z niego korzystać.