"To nie będzie drugi Radom". PGL broni projektu nowego przewoźnika cargo

• Jeden towarowy Boeing 777F z rynku wtórnego – jak dowiaduje się money.pl, to początkowy plan Polskiej Grupy Lotniczej na nowego przewoźnika cargo, który ma być niezależny od LOT-u.
• Branża logistyczna wątpi w uzasadnienie tego projektu. Zwraca uwagę, że sam samolot nie wystarczy do wykreowania popytu, a LOT od lat nie kupuje frachtowców ze względu na duże ryzyko.
• – Nikt nie mówi, że będzie łatwo. Jesteśmy gotowi podjąć decyzję i związane z tym ryzyko, bo z naszych analiz wynika, że jest biznesowo opłacalne. Chcemy powalczyć o ten rynek. I nie możemy czekać do momentu otwarcia Portu Polska – mówi Dariusz Sobczyński, ekspert Polskiej Grupy Lotniczej, pracujący nad tym projektem.
• – LOT przewozi towary na obsługiwanych przez siebie trasach pasażerskich. Frachtowiec jest od takiej stałej siatki połączeń niezależny. Może obsługiwać te rynki przemysłowe i towarowe, których LOT w swojej siatce połączeń nie ma – dodaje.

Polska Grupa Lotnicza jest właścicielem 30,7 proc. akcji Polskich Linii Lotniczych LOT; pozostałe należą bezpośrednio do Skarbu Państwa. W ramach ogłoszonej pod koniec września nowej strategii na lata 2026–2032 PGL chce wejść w segment przewozów all-cargo i kupować samoloty towarowe, niezależnie od Polskich Linii Lotniczych LOT.

Branżowi eksperci skrytykowali ten pomysł. W ich rozmowach z money.pl pojawiły się nawet porównania tego projektu do "drugiego Radomia, ale na kółkach". Jeden z ich kluczowych zarzutów to fakt, że sam zakup samolotu nie wystarczy do stworzenia popytu. A kluczem do rentowności frachtowca są zakontraktowane wolumeny, czyli ilości ładunków przewożonych na powtarzalnych trasach.

– Chcę to powiedzieć z całą stanowczością: w Polskiej Grupie Lotniczej nie ma miejsca na improwizację, działanie pod wpływem emocji czy decyzje podejmowane "na wariata". Każdy krok w projekcie all-cargo to wynik ponadrocznych, rygorystycznych analiz rynkowych, audytowalnych modeli finansowych oraz specjalistycznych ekspertyz przygotowanych we współpracy z doradcami branżowymi. Nikt nie kupuje samolotu w ciemno z nadzieją, że popyt sam się pojawi – mówi money.pl Dariusz Sobczyński, ekspert PGL, który uczestniczy w projekcie rozwijania zdolności all-cargo Grupy. To doświadczony kapitan samolotów pasażerskich i towarowych, instruktor, inżynier i menedżer.

Sobczyński podkreśla, że podstawą dla projektu PGL będzie "zweryfikowany biznesplan, dialog z kluczowymi nadawcami towarów w Europie Środkowo-Wschodniej oraz zdywersyfikowany portfel zakontraktowanych wolumenów i powtarzalnych przewozów". – To chłodna, inżynierska i biznesowa kalkulacja – przekonuje.

– Frachtowiec, jeśli akurat nie ma stałych kontraktów, może być wykorzystywany do świadczenia komercyjnych usług w formule ACMI (czarter z załogą, obsługą techniczną i ubezpieczeniem), dla choćby takich gigantów jak DHL Express, i wtedy dalej zarabia. Popyt na świecie jest strukturalny i wysoki, szczególnie na towarowe samoloty szerokokadłubowe dalekiego zasięgu, co gwarantuje wysoki stopień wykorzystania maszyny i ciągłość przychodów – dodaje.

– Plan zakłada pozyskanie Boeinga 777F z rynku wtórnego. To relatywnie młody samolot, obecny na rynku od kilkunastu lat, nowoczesny. Czas oczekiwania na nową maszynę prosto z fabryki to 5–6 lat, co zablokowałoby rozwój polskich zdolności cargo. Maszyna z rynku wtórnego pozwala natychmiast odpowiedzieć na zapotrzebowanie rynku. Kolejne samoloty, również nowe, pojawią się wtedy i tylko wtedy, gdy będzie to biznesowo opłacalne i uzasadnione zabezpieczonymi kontraktami handlowymi – dodaje nasz rozmówca.

Boeing 777F to towarowa wersja największego dwusilnikowego samolotu pasażerskiego na świecie. Przy maksymalnym załadunku jego zasięg to ponad 9 tys. km, a z lżejszym ładunkiem poleci jeszcze dalej. Dla porównania, wariant pasażerski obsługuje trasy nawet do 17 tys. km. Na podstawie informacji o zawartych w ostatnim czasie kontraktach, katalogowa wartość nowego towarowego Boeinga 777F to nawet 500 mln dol. Używany lub po konwersji z samolotu pasażerskiego może kosztować nawet pięciokrotnie mniej.

Na rynku są już trzy polskie firmy oferujące transport ładunków samolotami towarowymi:

• SkyTaxi – działająca od 2000 r., z trzema Boeingami 767F,
• Warsaw Cargo – funkcjonująca od lata 2024 r., z jednym Airbusem A321F,
• SprintAir – funkcjonująca od 2004 r., z turbośmigłowymi towarowymi ATR-ami i Saabami.

Ekspert PGL zwraca uwagę, że każda z nich lata mniejszymi maszynami niż ta, którą chce pozyskać państwowa spółka.

– Towarowy Boeing 767 zabierze maksymalnie 55 ton ładunku (starsze egzemplarze około 40 ton – przyp. red.), a Boeing 777F nawet 102 tony. B767F bez dodatkowego tankowania poleci do Nowego Jorku, ale już nie do Vancouver czy Chin. Tymczasem "trzy siódemki" dolecą bezpośrednio w niemal dowolne miejsce na świecie. Ten samolot daje po prostu bezpośredni, konkurencyjny korytarz transportowy, łączący Polskę z rynkami zaopatrzenia na świecie, eliminując kosztowny tranzyt przez porty zachodnioeuropejskie i budując logistyczną suwerenność państwa – przekonuje Sobczyński.

Ale branża zwraca uwagę, że gdyby przewozy all-cargo były tak atrakcyjnym biznesem, to Polskie Linie Lotnicze LOT już by je oferowały. Tymczasem narodowy przewoźnik zakup frachtowców w najbliższej przyszłości konsekwentnie wyklucza ze względu na ryzyka biznesowe.

– Jeśli przyjmiemy, że ekwiwalentem jednego towarowego Boeinga 777 jest ładowność pod pokładem sześciu lub siedmiu pasażerskich Dreamlinerów, to plan rozwoju naszej floty samolotów szerokokadłubowych zabezpiecza potrzeby polskiego rynku w zakresie cargo. Dyskusja publiczna nie zawsze uwzględnia pełny obraz kosztów i ryzyk. My mamy to wszystko policzone i dlatego wypowiadamy się bardzo oszczędnie na ten temat – mówił w lipcu money.pl Michał Grochowski, dyrektor Biura Cargo i Poczty w PLL LOT.

Polska Grupa Lotnicza przekonuje, że siedem ładowni pod pokładem Dreamlinerów to nie to samo co pojemność "trzech siódemek".

– Porównywanie łącznej pojemności ładowni podpokładowych floty pasażerskiej Boeing 787 z możliwościami pełnego frachtowca Boeing 777F to błąd metodologiczny. W maszynie pasażerskiej barierą są wąskie luki załadunkowe oraz rygorystyczne przepisy IATA DGR (dotyczące materiałów niebezpiecznych – przyp. red.), chroniące podróżnych. Jest mnóstwo towarów, które nie mogą być przewożone pod pokładem pasażerskim. To samodzielne baterie litowo-jonowe, materiały łatwopalne i niebezpieczne, ale również materiały podwójnego zastosowania (dual-use) czy sprzęt obronny. Dziś ten lukratywny segment w całości obsługują przewoźnicy zagraniczni. Celem PGL jest zatrzymanie tych przychodów i marży w Polsce – podkreśla jej ekspert.

Odpiera też zarzut, że nowy przewoźnik może być zagrożeniem dla LOT-u, konkurując z nim o tych samych klientów i te same ładunki. Wyjaśnia, że belly cargo i all-cargo nie stoją do siebie w opozycji, tylko się uzupełniają. Dowodem są Lufthansa Cargo, Air France KLM Martinair Cargo czy Emirates Cargo, które oferują i jedno, i drugie.

– LOT przewozi towary na obsługiwanych przez siebie trasach pasażerskich. Frachtowiec jest od takiej stałej siatki połączeń niezależny. Może obsługiwać te rynki przemysłowe i towarowe, których LOT w swojej siatce połączeń nie ma. Dlatego będzie to oferta komplementarna, a nie konkurencyjna dla narodowego przewoźnika. Budujemy synergię, a nie wewnętrzną rywalizację. – przekonuje Sobczyński w rozmowie z nami.

Ale sytuacja może się zmienić po otwarciu nowego lotniska w Baranowie. LOT nie wyklucza bowiem, że w przyszłości frachtowce w jego flocie się pojawią. I to właśnie Port Polska – jak przewidują eksperci Banku Gospodarstwa Krajowego – może być solidnym impulsem do rozwoju przewozów towarowych, również w formule all-cargo. Otwarcie Portu Polska planowane jest na 2032 r.

Trudno będzie jednak postawić frachtowiec na warszawskim Lotnisku Chopina – największym porcie lotniczym w kraju i hubie. Stołeczne lotnisko jest coraz bardziej zakorkowane, ma zakaz rozkładowych operacji w porze nocnej. Zaplanowana rozbudowa ma zwiększyć możliwości obsługi pasażerów z 22 do maksymalnie 40 mln rocznie.

– Oczywiście, nikt nie mówi, że będzie łatwo. Jesteśmy gotowi podjąć decyzję i związane z tym ryzyko, bo z naszych analiz wynika, że jest biznesowo opłacalne. Chcemy powalczyć o ten rynek. I nie możemy czekać do momentu otwarcia Portu Polska. Są w Polsce lotniska, takie jak choćby Katowice, dobrze skomunikowane drogowo, bez ograniczeń operacji w porze nocnej, która jest najbardziej atrakcyjna dla samolotów all cargo i logistyki e-commerce. Powinniśmy już dziś budować masę krytyczną dla rynku all cargo w Baranowie, tak jak LOT buduje masę krytyczną ruchu przesiadkowego na Okęciu, z którą przejdzie na nowe lotnisko – podkreśla nasz rozmówca.

Radosław Stępień, prezes Polskiej Grupy Lotniczej, w wywiadzie dla serwisu WNP podkreślał aspekt dual use tego projektu, czyli możliwość podwójnego użytkowania – w celach cywilnych, ale również na potrzeby szybkiego reagowania. Branża zwracała uwagę, że państwo nie musi posiadać frachtowca na własność, by w sytuacji kryzysowej móc z niego korzystać. Może zawrzeć takie kontrakty z podmiotami działającymi już na rynku.

– W kontekście dual use celem nie jest samo posiadanie takiego samolotu, który zaparkowany będzie czekał na kryzys. Realizując w 100 proc. komercyjne zadania, ma zapewnić możliwość dostaw w krytycznych sytuacjach – szybko, bez czekania na wolną maszynę zewnętrznego przewoźnika i po kosztach, a nie w cenach rynkowych. Te w czasie kryzysu są kilkukrotnie wyższe niż w normalnych warunkach. Dual use nie jest wymówką, by dopisywać wątek patriotyczny do słabego biznesplanu – dodaje Dariusz Sobczyński w rozmowie z nami.