"Warszawa jest bliżej niż Frankfurt". Oto dlaczego Polska może skorzystać na lotniczym cargo

Marcin Walków, money.pl: Jakie będą skutki wojny handlowej, którą zapoczątkował Donald Trump?

Piotr Iwo Chmielewski, prezes Rohlig SUUS Logistics: Cła już wprowadziły sporo zamieszania. W branży logistycznej doskonale to widać - olbrzymia zmienność z tygodnia na tydzień, a wręcz z dnia na dzień. Gdy Trump wprowadził cła na Chiny, to cały handel na tym kierunku znacznie się zmniejszył. Armatorzy zaczęli przenosić swoje statki na obsługę innych szlaków, takich jak Azja-Europa albo przez Ocean Atlantycki. I stawki mocno spadły po olbrzymich wzrostach, które obserwowaliśmy od pandemii.

Po czym mija kilka tygodni i Trump decyduje, że jednak opóźnia wejście tych ceł w życie. Potem opóźnia po raz drugi, a nawet trzeci, co w ciągu tygodnia przełożyło się na wzrost wolumenów z Chin do USA o około 200 proc. I armatorzy muszą ściągać te wszystkie statki z powrotem do portów w Chinach, a tego się nie da zrobić z dnia na dzień. Więc popyt na transport wraca, a statków nie ma, więc stawki zaliczają nawet dwukrotny wzrost. Jak dziś wyślę statek z towarem, to nie wiem, jakie będą cła za miesiąc, a płacę je od momentu wpłynięcia do portu. Dołóżmy do tego problemy z atakami Huti w Kanale Sueskim, które uniemożliwiają żeglugę z Chin do Europy tym szlakiem. Statki pokonują znacznie dłuższą trasę, opływając Afrykę.

I co ma zrobić taka firma z branży bardzo tanich środków ochrony osobistej, który ma w magazynie towar, za którego 40 proc. ceny odpowiada nadwyżka ceny frachtu morskiego dzisiaj w porównaniu z sytuacją sprzed miesiąca czy dwóch? Sprzedając jakiś produkt, za 15 gr od sztuki wie, że jego konkurencja może sprzedać za 10 gr. To jest ta nieprzewidywalność, która realnie wpływa na prowadzenie biznesu w różnych branżach. Dlatego tak ważne jest dziś zwiększanie odporności łańcuchów dostaw – dywersyfikacja środków transportu, budowanie zapasów magazynowych, uniezależnienie się od jednego rynku zaopatrzenia.

29 sierpnia weszły w życie amerykańskie cła na import z Unii Europejskiej.

Jesteśmy wiodącym operatorem logistycznym na kierunku polsko-amerykańskim,. I z naszych obserwacji wynika, że skutki wprowadzenia tych ceł będą dwojakie. Bardzo silna polska branża mleczarska, wiodący eksporter np. mleka w proszku i mleka modyfikowanego na cały świat, nagle staje w obliczu sytuacji, w której na jednym kontenerze zamiast cła rzędu 10 tys. dol., będzie musiała zapłacić 150 tys. dol. Przecież to sprawia, że eksport stanie się nieopłacalny, bo cło będzie więcej warte niż sam towar.

Po drugiej stronie Atlantyku jest inny przedsiębiorca, który nie będzie w stanie tego towaru pozyskać. Więc to są problemy i dla nas, ale przede wszystkim dla Amerykanów.

Ale jest i taka branża jak stolarka otworowa, czyli okna i drzwi, też bardzo silna i bardzo mocna w eksporcie. I ona przeżywa boom, bo cały czas są wzrosty i przychodzą do nas kolejni klienci, którzy chcą eksportować do USA, bo jest tak ogromne zapotrzebowanie. Albo branża przewodów światłowodowych. Te produkowane w Stanach wykorzystują takie komponenty jak rdzenie kabli produkowane w Polsce. Przez to, że końcowa produkcja odbywa się już w USA, to są traktowane jako produkt amerykański.

Podobnie jak Chińczycy obchodzą cła na auta elektryczne, otwierając linie montażu końcowego (SKD) w Unii Europejskiej.

Tak, bo biznes nie znosi próżni. I te wszystkie zawirowania i niepewność nie są tematem na najbliższy rok, ale co najmniej na 5-10 lat.

Co się dzieje dziś w branży cargo morskiego?

To, czym się zajmujemy, to także skracanie łańcuchów dostaw. Rozmawiamy z przedsiębiorcami z różnych branż, zarówno technologicznej, meblarskiej, ale też przemysłu spożywczego, jak lepiej zabezpieczyć cash flow i planowanie popytu. I wprowadzamy modele typu Vendor Managed Inventory. Jest to usługa obejmująca zarządzanie importem i zapasami komponentów klienta, ich magazynowanie i optymalne dostawy do fabryk, z odroczoną płatnością, rozliczeniem celnym i podatkowym oraz przeniesieniem własności towaru z dostawcy (vendora) na klienta dopiero w momencie wyprowadzenia towaru z magazynu.

Dzięki temu producent nie musi czekać 60 dni, aż statek z towarem dopłynie z Chin, tylko w ciągu 24 godz. może mieć to, czego potrzebuje, na linii produkcyjnej.

A te problemy na kanale Sueskim, zakusy Trumpa na odzyskanie Kanału Panamskiego?

Cargo morskie odpowiada dziś za około 90 proc. światowego handlu. Pół-żartem mówię, że logistyk to drugi najstarszy zawód świata, z niezwykłymi perspektywami na przyszłość. Bo co może spowodować, że przestaniemy wozić towary? Praktycznie nic – przynajmniej na ten moment.

Nawet wojna pokazała, że tworzą się alternatywne szlaki i łańcuchy dostaw.

Właśnie. Chyba tylko teleportacja i w niektórych przypadkach druk 3D mogłyby to zmienić. Więc możemy zmieniać sposoby komunikacji, metody zarządzania, środki transportu, ale sedno naszej działalności niewiele jest się w stanie zmienić. Mówiło się, że logistyka to w gruncie rzeczy źródło kosztów i problemów. Dziś wiemy, że logistyka to źródło przewagi konkurencyjnej, jeśli jesteśmy w stanie dobrze zorganizować łańcuchy dostaw.

Jak długo potrwa boom na lotnicze cargo?

Patrzymy na Niemcy, które dziś dominują w kontekście logistyki europejskiej, a jednocześnie są w trakcie kryzysu strukturalnego. I to się długo nie zmieni, bo mówimy o gospodarce blisko pięć razy większej od naszej, dlatego nie można ich spisywać na straty. Myślę, że odnajdą się na nowo i wrócą mocniejsi. Dlatego musimy wykorzystać teraz nasze 5 minut, aby przekuć to w przewagę długoterminową. Żeby, wracając do początku naszej rozmowy (opublikowanej wcześniej, dostępnej pod tym linkiem - przyp. red.), 50-80 proc. eksportu z Polski nie było wysyłane dalej w świat przez Niemcy. Przedsiębiorstwa z Polski, Słowacji, Czech czy Rumunii mają bliżej do Warszawy niż Frankfurtu.

I mówiąc o transporcie morskim, lotniczym, a także kolejowym, nie sposób nie wspomnieć o intermodalu, czyli rozwiązaniu integrującym różne środki transportu. Potrzebujemy w Polsce dalszego rozwoju odpowiedniej infrastruktury – trakcji czy terminali przeładunkowych. To także jest niezbędne do zwiększania mocy operacyjnych naszych portów, aby szybko odwozić kontenery z Gdańska, Gdyni czy Świnoujścia.

Jaką pan widzi rolę CPK?

Sporo się mówi o korytarzu transportowym wschód-zachód, a znacznie mniej o korytarzu północ-południe. Przecież właśnie przez Polskę powinno się opłacać, przewozić coś ze Szwecji do Egiptu. I gdy patrzymy na lokalizację CPK, to leży idealnie na przecięciu obu tych korytarzy. Jeśli będziemy w stanie zrobić tam hub przeładunkowy, zatrzymywać tam pociągi towarowe, to będzie z tego dodatkowy biznes dla całego sektora transportowo-logistycznego i wszystkich branż dookoła.

Dlaczego dzisiaj transport intermodalny kuleje?

Brakuje nam pewnej odwagi i zdecydowania, takiego ruchu typu CPK. Po drugie, widzimy, jaka jest sytuacja PKP, a zwłaszcza PKP Cargo. Każdy, kto czyta prasę, wie, co się dzieje. Jeśli nie złapiemy jakiegoś rodzaju przewidywalności i długofalowego działania, żeby polską kolej i PKP Cargo rozwinąć i pchnąć dalej, to będzie niezwykle ciężko. Jeśli w ciągu trzech lat pięć razy będziemy zmieniać prezesów, to czego się spodziewamy? Cały czas liczę, że ten impas uda się przełamać. Warto jednak podkreślić, że obecnie obserwujemy pewną stabilizację w rozwoju PKP Cargo i kierunek, który zaczyna napawać optymizmem. Spółka jest kluczowym graczem dla rozwoju przewozów kolejowych i intermodalnych, a jej dalsze umocnienie będzie miało bezpośredni wpływ na kondycję całego sektora.

Kadencyjność jest problemem? Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego, wskazywał, że po raz pierwszy od lat udało się go przełamać, gdy chodzi o LOT.

LOT oprze się konsolidacji?

LOT jest jednym z trzech największych niezależnych przewoźników lotniczych w Europie. Ostatnio nawet TAP poszedł pod młotek. LOT ma dziś przed sobą wyjątkową szansę, ale i stoi w obliczu olbrzymiego zagrożenia, w którą stronę to wszystko pójdzie. I podobna myśl, konsekwentnie realizowana strategia są potrzebne na kolei. Potrzebny jest ktoś, kto by tam wszedł, zaprojektował i zrealizował restrukturyzację.

Da się realizować rozwój lotniczego cargo, nawet w CPK, ale bez frachtowców? LOT działa w oparciu o tzw. belly cargo, czyli przewóz ładunków pod pokładem na rejsach pasażerskich.

Do pewnego momentu tak. Rynek samolotów all cargo jest mocno zdominowany przez Emirates Airline, Qatar Airways, Turkish Airlines. W Europie to nie jest aż tak popularne ze względu na rozbudowaną sieć połączeń pasażerskich. Ale lotnicze cargo to przede wszystkim przewozy transkontynentalne i na dłuższą metę flota frachtowców będzie po prostu konieczna. Ale jak tu myśleć o frachtowcach dzisiaj, gdy Okęcie jest zapchane?

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl