Prezes PKN Orlen Daniel Obajtek zapowiedział przyśpieszenie inwestycji w rafinerie koncernu, które mają umożliwić szeroką produkcję biopaliw i biokomponentów.
"Koncern Orlen przyspieszy o dwa lata inwestycje w naszych rafineriach, aby już od stycznia 2024 roku produkować paliwo E10 [...] W efekcie zwiększymy o blisko 50 proc. zapotrzebowanie na bioetanol potrzebny do produkcji paliwa" - napisał na Twitterze.
E10 to benzyna o udziale biokomponentów podwyższonym do 10 proc. zmieszana z etanolem, a więc alkoholem, produkowanym z biomasy - z buraków, kukurydzy lub pszenicy czy rzepaku.
Wdrożenie benzyny E10 nie jest niczym nadzwyczajnym w Europie i na świecie. To paliwo normatywne w 19 krajach Europy, z czego w 17 należących do Unii. Stosują ją nasi sąsiedzi, można na niej jeździć choćby na Litwie, w Niemczech, na Słowacji, na Węgrzech i wielu innych krajach. Nie jest to więc niczym nowym, co nie oznacza, że nie innowacyjnym - wyjaśnia w rozmowie z money.pl Adam Stępień, dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw.
Jak dodaje, to "przyśpieszenie" powinno wydarzyć się wiele lat temu, branża od lat czeka na decyzje w tej sprawie.
"Jestem dziś po ważnych rozmowach na ten temat z organizacjami zrzeszającymi polskich rolników, a także pozostajemy w kontakcie z Ministerstwem Rolnictwa" - zaznaczał prezes Obajtek.
Paliwa ze słomy za dwa lata
Zapytaliśmy Orlen o szczegóły. Jak poinformował nas koncern, w Jedliczu powstaje instalacja do produkcji bioetanolu drugiej generacji. To oznacza, że surowce są pozyskiwane ze źródeł niekonkurujących z produkcją żywności.
"Do wytwarzania bioetanolu będzie wykorzystywana słoma zbóż kupowana od rolników, w ilości szacowanej na 150 tys. ton rocznie. Pozwoli to wyprodukować ok. 25 tys. ton bioetanolu, który będzie wykorzystywany jako dodatek do benzyny. Instalacja zostanie oddana do użytku w 2025 roku" - czytamy w przesłanej do nas odpowiedzi.
Jak zaznacza Adam Stępień, nie są to znaczące ilości. - W Polsce zużywamy rocznie około 370 tys. metrów sześc. bioetanolu, kiedy będziemy mieli benzynę E10, to będziemy potrzebować jeszcze 200 tys. metrów sześc. - wylicza.
Dodaje, że dziś jesteśmy importerem netto, więc produkcja krajowa to istotny kierunek rozwoju.
Grzegorz Maziak, analityk rynku paliw e-Petrol, przypomina jednak, że wprowadzenie biokomponentów i "zazielenienie transportu" to wymóg unijny, a Polska w tej kwestii nie jest bynajmniej liderem, a raczej goni stawkę.
Stopniowo paliwo E10 ma zastępować mniej "ekologiczną" E5 (gdzie biokomponent stanowi 5 proc.). W niektórych krajach "zielony" udział jest znacznie większy. Jak przypomina ekspert e-Petrol, w USA można już tankować benzynę o oznaczeniu E15, gdzie do produkcji wykorzystywana jest kukurydza.
W Polsce dopiero z początkiem 2023 r. za sprawą nowelizacji ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych do naszego prawa wprowadza regulacje unijne.
Wprowadzenie biopaliw ma nie tylko pozwolić wypełnić środowiskowe wymogi, ale również uzależnić się od zewnętrznych dostawców - zaznacza Grzegorz Maziak.
Diesel na "oleju po frytkach"
Orlen ma ambicję na uzyskanie do końca dekady pozycji regionalnego lidera w segmencie biopaliw z rocznym wolumenem produkcji 3 mln ton - przekazał nam koncern. By osiągnąć ten cel, rozwija również technologię przerobu zużytego oleju roślinnego.
Już w ubiegłym roku informował, że czeski zakład Orlen Unipetrol w Litvinowie uzyskał właśnie certyfikację umożliwiającą produkcję petrochemiczną z wykorzystaniem uwodornionych olejów roślinnych - tak zwanych HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).
Produkcję ma wesprzeć również rafineria w Płocku. "Proces realizacji instalacji HVO przebiega zgodnie z harmonogramem i jest w zaawansowanym stadium budowy. Uruchomienie jest planowane na drugą połowę 2024 roku" - czytamy w odpowiedzi na nasze pytania.
HVO to biokomponent, który wykorzystuje się jako mieszanka diesla. Jego właściwości chemiczne są trudne do odróżnienia od tradycyjnych pochodnych ropy naftowej. Jego wykorzystanie pozwala na redukcję wytwarzania paliw z kopalnych źródeł na rzecz zielonych rozwiązań - wyjaśnia Grzegorz Maziak.
Koncern podkreśla, że częściowe zastąpienie ropy naftowej alternatywnym surowcem umożliwia redukcję emisji i jest odpowiedzią na oczekiwania regulacyjne i rynkowe.
Orlen przekonuje, że możliwości produkcyjne jednostki HVO będą wynosić do 300 tys. ton HVO rocznie. Będzie ona dostosowana do przerobu m.in: oleju rzepakowego czy oleju posmażalniczego (tzw. UCO) pochodzącego z branży gastronomicznej i hotelarskiej traktowanego dotychczas jako materiału odpadowego.
- W Polsce produkuje się około miliona ton zboża na cele petrochemiczne, znakomita większość, bo około 900 tys. ton rzepaku produkowane jest dla estrów (kondensaty alkoholu, tu etanolu - przyp. red). 300 tys. ton HVO z wykorzystaniem zużytych olejów to bardzo dużo. Aby osiągnąć taką produkcję, Polska musiałaby bazować na imporcie zużytego oleju, zebranie go w takiej ilości z rynku nie jest możliwe - zaznacza dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw.
Jak się wytwarza HVO? "Proces technologiczny polega na uwodornieniu olejów roślinnych. Produktem instalacji będą biokomponenty dodawane do paliw takich jak olej napędowy czy paliwo lotnicze JET" - wyjaśnia PKN.
Ekoloty LOT-u
W tej sprawie Olren miał porozumieć się LOT-em. Polski przewoźnik miałby wykorzystywać paliwo niskoemisyjne SAF na rejsach krótkiego i dalekiego zasięgu. Przyjęta przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych uchwała NetZero zakłada bowiem, że do 2050 roku przewoźnicy osiągną neutralność emisyjną.
Parlament Europejski w lipcu zagłosował za tym, by w 2040 r. ten udział zwiększył się do 37 proc., a 10 lat później do 85 proc. Oznaczałoby to, że w 2050 r. paliwo lotnicze produkowane z ropy naftowej stanowiłoby zdecydowaną mniejszość. Zwłaszcza że stosowanie SAF pozwala obniżyć emisję CO2 średnio o 80 proc. w stosunku do konwencjonalnego paliwa lotniczego.
Jak pisaliśmy w money.pl, obecnie największym problemem jest niska dostępność i wysoka cena tego ekologicznego paliwa.
Biopaliwa wspomogą rolnictwo i energetykę
Jak podkreślił Daniel Obajtek, koncern zwraca uwagę na źródło pochodzenia wsadu do produkcji bioetanolu, który dostarczają dla Orlenu niemal wyłącznie polscy producenci.
I tym bardziej będziemy dokładać do tej weryfikacji szczególną staranność. Orlen od lat konsekwentnie wspiera polskich producentów i działa zgodnie z ideą nowoczesnego patriotyzmu gospodarczego. Aż 85 proc. produktów na naszych stacjach to dziś produkty polskich firm, z którymi wciąż rozwijamy współpracę - wskazywał.
Zaapelował też, by wszyscy krajowi producenci bioetanolu także dbali o patriotyzm gospodarczy i pozyskiwali produkty od polskich rolników. - Ta zasada powinna obowiązywać każdego - przekonywał.
Orlen podkreśla, że przyśpieszenie o dwa lata ich inwestycji ma być wyjściem naprzeciw problemom polskiego rolnictwa.
Jak zaznacza Adam Stępień, nie ma żadnych przeciwwskazań, aby na rynku zaistniał udział polskich zbóż w produkcji biopaliw, to stabilizacja dla polskiego rolnictwa, jak i wsparcie dla rynku energetycznej i paliwowego.
Co z silnikami?
Jak przekonują eksperci, z którymi rozmawialiśmy, wykorzystanie biokomponentów HVO powstałego np. ze przesmażonego oleju rośnie. Jego właściwości są na tyle zbliżone do tradycyjnego oleju, że trudno jest go nawet wyróżnić w składzie paliwa.
Podobnie ma się rzecz do benzyny, choć tu na przestrzeni czasu pojawiały się wątpliwości co do tego, czy E10 może być stosowana we wszystkich pojazdach. Zwłaszcza problem miały stanowić starsze samochody.
Z perspektywy rynkowej biopaliwo nie powinno budzić obawy. Posiada normy dla benzyny silnikowej. Auta produkowane od roku 2000 mogą bez problemu tankować to paliwo, starsze nie mają formalnej specyfikacji pod E10. To nie znaczy jedynie tyle, że wcześniej producenci nie wprowadzali tej specyfikacji - zaznacza Grzegorz Maziak, analityk rynku paliw.
Podobnego zdania jest Adam Stępień, który podkreśla, że droga od E5 do E10 jest naturalnym rozwojem, a 2-3 proc. więcej bioetanolu w paliwie stanowi to iluzoryczne ryzyko. - Potwierdzają to przykłady innych krajów, gdzie biopaliwa są powszechnie stosowane. Nawet w krajach naszego regionu, gdzie średni wiek auta jest nawet wyższy niż w Polsce (na Litwie, w Rumunii, Bułgarii czy na Słowacji), samochody jednak nie stanęły - odpowiada.
Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl