- Czy otworzyło się dla Airbusa okienko? Myślę, że tak. Politycznie Polska przyjęła dziś bardziej przyjazną postawę wobec Europy niż być może za poprzedniej władzy. Więc układ gwiazd zmienia się na naszą korzyść. A kiedy świat się polaryzuje, to należy rozmawiać ze swoim sąsiadem, zanim zacznie się rozmawiać z sąsiadami sąsiada - stwierdził Christian Scherer w odpowiedzi na pytanie money.pl.
Airbus jest w Polsce obecny od 25 lat, ale dotychczas nie znalazł tu klienta na swoje samoloty pasażerskie. Nie ma ich ani LOT, ani Enter Air, ani Buzz (spółka-córka Ryanaira). Dlatego gdy polski narodowy przewoźnik zaprosił Airbusa i Embraera do rozmów ws. zamówienia na 47 samolotów floty regionalnej z opcją na kolejne 37, europejski producent potraktował to jak swoją szansę.
Widzimy nową administrację w USA, która jest bardzo skoncentrowana na Stanach Zjednoczonych. Widzimy Wschód z jego imperialistycznym podejściem, widzimy Chiny, które stają się konkurentem dla nas wszystkich - wyliczał Scherer.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Rafał Milczarski, gdy był prezesem LOT-u, przyznał, że Airbus miał szansę dostarczyć narodowemu przewoźnikowi swoje samoloty, ale "z niej nie skorzystał". Jak pisaliśmy w money.pl, od kilku lat LOT wysyła jednak Airbusowi sygnały: mosty nie są spalone.
- Naszym strategicznym celem jest zostać partnerem Polskich Linii Lotniczych LOT, które chcą się rozwijać. Chcą być większym przewoźnikiem pod wieloma względami. A220 umożliwi LOT-owi rozwój w Europie, docierając do wszystkich miejsc na kontynencie, europejskim samolotem z silnikiem w dużej mierze produkowanym w Polsce. To, co robi Pratt&Whitney w Polsce, to w 70 proc. Airbus, nie Embraer - stwierdził Christian Scherer
Odniósł się też wprost do swojego bezpośredniego rywala.
Mamy agresywnie przyjazną propozycję, ślad przemysłowy w Polsce, który rośnie. Uważam, że Airbus A220 to logiczny wybór na przyszłość. Oczywiście, Embraer to dobry samolot i dobra firma, ale to technologia z wczoraj, nie rozwiązanie jutra - przekonywał Scherer.
Jeden i długi koncern jako element pakietu dla LOT-u oferuje rabaty od ceny katalogowej (które są tajemnicą producenta), zaangażowanie w tworzenie bazy utrzymania samolotów czy centrum szkoleniowo-symulatorowego.
Airbus jest tradycyjnie europejską firmą, która w zasadzie wykorzystała maksymalnie możliwości rozwoju w naszym kraju ojczystym, więc musimy rozwijać się w nowoczesnym świecie, gdzie Ameryka jest Ameryką, Chiny są Chinami, a Europa jest Europą. Musimy rozwijać się w Europie - dodał.
Embarer czy Airbus? Przekonują, że duży może więcej
Airbus już dziś obecny jest w Polsce, gdzie zatrudnia około 800 osób i m.in. produkuje części do swoich samolotów. Embraer z kolei ma długą historię współpracy z polskim przewoźnikiem. To Polskie Linie Lotnicze LOT były pierwszym klientem na jego samoloty z rodziny E1-Jet w 2004 r. Od tamtej pory LOT posiadał w swojej flocie każdy z typów maszyn, które opuściły fabryki Embraera w Brazylii.
Korzysta już też z trzech samolotów E195-E2, które w 2024 r. pozyskał w ramach leasingu. To dokładnie ten sam typ, który jest przedmiotem złożonej oferty na flotę regionalną. Brazylijczycy wyspecjalizowali się w produkcji mniejszych samolotów regionalnych do 150 miejsc.
Oba samoloty przedstawiane są jako nowoczesne, ekologiczne, zużywające mniej paliwa w porównaniu z poprzednimi generacjami lub bezpośrednim konkurentem, mniej hałaśliwe. Kabina jest bardziej przestronna, a schowki bagażowe i okna większe.
Z perspektywy pasażera jedną z głównych różnic jest jednak układ foteli. W kabinie Embraera znajdziemy dwa fotele w każdym rzędzie, co eliminuje środkowe miejsce między innymi pasażerami. W samolocie A220 kabina ma układ 2+3.
Istotnym wskaźnikiem dla linii lotniczych jest load factor, który opisuje zajętość miejsc na każdym rejsie. Im wyższy, tym mniej pustych foteli, a to oznacza niższe koszty w przeliczeniu na każdy fotel. Samoloty E195-E2 są mniejsze niż A220. Według Scherera to wcale nie przemawia na korzyść Brazylijczyków.
- Polska jest jedną z tych populacji w Europie, w których chęć do podróży lotniczych wciąż ma duży potencjał, trzeba więc się rozwijać. Owszem, musisz wypełnić te miejsca, ale mówimy o populacji, która chce latać. Wasi sąsiedzi w Europie też. Jeśli LOT tego nie przechwyci, zrobi to Lufthansa, Air France czy British Airways. Jeśli LOT chce rozmawiać z największymi, to niech popatrzy, czym latają. Lufthansa lata A320, A220 i naciska na nas, by stworzyć jeszcze większy wariant tego ostatniego. Samoloty regionalne zostawiają w spółkach-córkach, takich jak Air Dolomiti, a nie w głównej linii - przekonywał CEO Airbus Commercial.
Kiedy nowe samoloty dla LOT-u?
Jednym z największych wyzwań w przemyśle lotniczym są dziś łańcuchy dostaw, a co za tym idzie długie terminy oczekiwania na zamówione samoloty. Embraer deklaruje pierwsze dostawy nawet w 2026 r. - LOT pytał nas o 2027 r. i jesteśmy w stanie dochować tego terminu - zadeklarował Scherer z Airbusa.
Decyzja w sprawie wyboru nowej floty regionalnej miała zapaść do końca pierwszego kwartału 2025 r., o czym w grudniu w wywiadzie dla money.pl mówiła Dorota Dmuchowska, członek zarządu LOT-u ds. operacyjnych. Oferty zostały złożone dopiero w II połowie marca, a narodowy przewoźnik na ich analizę może potrzebować nawet kilku miesięcy.
Na aspekt polityczny wyboru, który ma podjąć LOT, wskazywał też CEO Embraera. - Zdajemy sobie sprawę, że polityka może mieć wpływ na decyzje, jakie zostaną podjęte. Dlatego posługujemy się argumentami, które powinny przemawiać nie tylko na naszą korzyść, ale i na korzyść Polski. Wierzę, że dalsza współpraca to może być win-win na długie lata - przekonuje prezes Embraera - mówił Francisco Gomes Neto w wywiadzie dla money.pl.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
