Ekologia nie idzie w parze z ekonomią. Prezes Airbusa wskazuje na poważny problem

Zrównoważone paliwo lotnicze (SAF, sustainable aviation fuel) produkowane jest m.in. ze zużytego oleju kuchennego, biomasy, alg morskich, ścieków komunalnych. Ponieważ już raz wyemitowały one dwutlenek węgla do atmosfery, paliwo takie traktowane jest jako zeroemisyjne. Można je tankować do już istniejących samolotów tak jak konwencjonalne paliwo lotnicze. SAF stanowi zaledwie 0,6 proc. światowej produkcji paliwa lotniczego.

- Postępy w dziedzinie SAF są powolne, wręcz zbyt wolne, ale nie zerowe. W Unii Europejskiej wprowadzono obowiązek stosowania 2 proc. SAF, od 2030 r. będzie to 6 proc. Widzimy, że wolumeny produkcji zaczynają rosnąć dzięki tym nakazom. Mamy do czynienia z dylematem "jajka i kury" w kwestii popytu i podaży. I musimy go rozwiązać - stwierdził Guillaume Faury, CEO koncernu lotniczego Airbus.

Jego zdaniem błędem jest doprowadzenie do sytuacji, w której zrównoważone paliwo lotnicze produkowane jest w jednym miejscu na świecie, a używane w zupełnie innym. - Wtedy trzeba transportować SAF, co marnuje część korzyści płynących ze zdekarbonizowanego paliwa. Produkcja SAF nie jest na takim poziomie, na jakim powinna być, aby zrealizować zakładaną trajektorię - dodał.

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA wylicza, że światowa produkcja zrównoważonego paliwa lotniczego w 2025 r. podwoiła się do 1,9 mln ton, czyli 2,4 mld litrów. Prognozy na ten rok mówią o produkcji 2,4 mln ton SAF, co odpowiadać będzie za 0,8 proc. światowej produkcji paliwa lotniczego.

IATA szacuje, że tankowanie SAF doda 3,6 mld dol. do globalnego rachunku linii lotniczych za paliwo. Dodaje, że w porównaniu z paliwem konwencjonalnym, zrównoważone paliwo lotnicze jest od 2 do 5 razy droższe. Koszty paliwa to około 25-35 proc. wszystkich kosztów linii lotniczej.

Faury wskazał na paradoks. - Z punktu widzenia konkurencyjności linii lotniczej, lepiej jest stosować mniej SAF niż inni. Dlatego potrzebujemy globalnych ram, bo nie powinniśmy rezygnować ze zrównoważonego paliwa lotniczego - dodał.

Zrównoważone paliwo lotnicze ma być wiodącym środkiem do obniżenia emisji CO2 pochodzących z transportu lotniczego w Unii Europejskiej. Dotychczas jego stosowanie było dobrowolne, ale od 1 stycznia 2025 r. UE wprowadziła wymóg 2 proc. domieszki SAF w paliwie lotniczym.

Jak pisaliśmy już w money.pl, na tym rynku mamy do czynienia z błędnym kołem. Zrównoważone paliwo jest drogie, bo jest go mało. Jest go mało, bo linie lotnicze nie były nim zainteresowane, ponieważ jest drogie.

Już wcześniej IATA postulowała, aby przyjąć analogiczne podejście jak w USA, gdzie zamiast wymogu stosowania SAF przez linie lotnicze, obecnie nacisk położony jest zachęty dla przemysłu, aby zwiększyć jego produkcję.

W Airbusie głęboko wierzymy, że SAF jest niezbędnym elementem strategii dekarbonizacji lotnictwa. Jako producent samolotów możemy go kontrolować w mniejszym stopniu niż inni, ale staramy się pełnić rolę katalizatora. Współpracowaliśmy na całym świecie z organami regulacyjnymi, rządami, liniami lotniczymi, firmami paliwowymi, producentami, lotniskami, z każdym, z kim się da - podkreślił Faury.

Ponad 300 linii lotniczych zrzeszonych w IATA przyjęło strategię NetZero do 2050 r. Plan zakłada osiągnięcie tego celu kilkoma metodami, jednak największy udział ma mieć stosowanie zrównoważonego paliwa lotniczego.

Proporcjonalny wkład w osiągnięcie tego celu do 2050 r. mają wnieść:

• zrównoważone paliwo lotnicze - 65 proc.,
• offset i wychwytywanie CO2 - 19 proc.
• nowe technologie samolotów, napędy elektryczne i wodór - 13 proc.
• nowa infrastruktura i efektywność operacyjna - 3 proc.

IATA ostrzega, że największym problemem pozostaje, skąd to paliwo wziąć. Szacuje, że do spełnienia celu założonego na 2050 r., potrzeba od 3 tys. do 6,5 tys. nowych rafinerii SAF oraz stworzenia globalnego rynku paliwa lotniczego w miejsce funkcjonujących dziś mikrorynków z odrębnymi regulacjami.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl