Etyka sztucznej inteligencji na drodze

Motoryzacja zachłysnęła się jazdą autonomiczną. Warto przypomnieć, że jeszcze kilka lat temu rozwiązaniami "bez kierowcy" interesował się głównie amerykański departament obrony, organizujący w tym celu swoistą olimpiadę samobieżnych robotów. Tak zwane Darpa Challenge po raz pierwszy odbyły się w roku 2004, ale wtedy nikt nie pokonał 240-kilometrowej trasy wytyczonej przez pustynię Mojave. Najlepsza maszyna przejechała ledwie 12 km!

Rok później było lepiej. Zwyciężył robot "Stanley" z Uniwersytetu Stanford – maszyna na podwoziu Volkswagena Touarega, 212 km pokonywała prawie 7 godzin. Od tamtego czasu minęło kilkanaście lat. W elektronice to oczywista przepaść, czego dowodzi aktywność prawie wszystkich motoryzacyjnych producentów.

Prace nad projektami aut bez kierowcy prowadzi dziś wielu producentów. Swoje trzy grosze dokładają również niezależne studia projektowe – słynny Frank Rinderknecht z Rinspeed Design też upatruje w tej technologii przyszłości dla czterech kółek. Maszyny wożące w komforcie zrelaksowanych i – teoretycznie – bezpiecznych pasażerów planuje Mercedes (model F 015), a nawet Skoda (Vision E). Proces implementacji nowych technologii, w tym mapowania w czasie rzeczywistym z udziałem lidaru, kamer i laserów postępuje faktycznie w imponującym tempie. Prace idą w różnych kierunkach. Na przykład Audi pochwaliło się samochodem, który samoczynnie przejechał tor wyścigowy Hockenheim z prędkością 240 km/h.

Nissan, Mercedes, BMW implementują nowatorskie systemy do już istniejących aut, tworząc w ten sposób kolejne „poziomy autonomiczności”. Ustalono, że jest ich pięć, gdzie zero otrzymują pojazdy bez jakiejkolwiek automatyzacji zaś te topowe – na razie nieprodukowane – obsługuje całkowicie komputer. Kierowca wsiada, wprowadza adres do menu i tyle. Można założyć, że motoryzacja dotarła do poziomu trzeciego: samochody prowadzą się częściowo samoczynnie, ale szofer wciąż musi reagować na zagrożenie. Przykładem takich rozwiązań jest Audi z "traffic jam pilot' – systemem ułatwiającym pokonywanie korków. Auto przejmuje kierownicę, samo dodaje gazu i trzyma odstęp. Dla porównania w Mercedesach klasy E (drugi poziom autonomiczności) pokładowa elektronika "widzi" i "reaguje" na znaki drogowe (głównie ograniczające prędkość) oraz pasy wyznaczone na jezdni (co ciekawe, także te czasowe-żółte), na kilkanaście sekund można też puścić kierownicę.

Odpowiedzialność za wypadek w dzisiejszym świecie prawie zawsze spada na człowieka (choć czynnikiem łagodzącym może być stan techniczny bądź/i awaria). Samochody autonomiczne – te najbardziej doskonałe – mają przejąć prowadzenie. Sztuczna inteligencja jest jednak... sztuczna. Może nam pomóc i bez wątpienia tak będzie, ale pozostaje wiele kwestii do wyjaśnienia. Na przykład kto odpowie za wypadek – właściciel auta, pasażer (lecz przecież nie kierowca), a może całość obciążenia przejmie ubezpieczyciel? To ważne pytania, czego dowodem są wydarzenia sprzed kilku miesięcy, gdy testowy, legalny samochód autonomiczny zabił przebiegającą przez ulicę kobietę. W myśl prawa w aucie był operator (także kobieta), która w razie zagrożenia, na które nie zareagowałaby elektronika, miał przejąć prowadzenie. Kłopot w tym, że najsłabszym ogniwem okazał się człowiek a nie technologia. Gdy system nie zareagował wskutek błędów w oprogramowaniu, nie nacisnęła hamulca wystarczająco wcześnie. Jej uwagę pochłonął telewizyjny show, który właśnie oglądała na smartfonie...

Wyniki ciekawych badań opublikował magazyn "Nature". Okazuje się, że naukowcy z MIT już w roku 2014 rozpoczęli eksperyment Moral Machine, który miał ocenić nasze ostateczne decyzji w sytuacji potencjalnego wypadku. Badano reakcję ludzi na to, w którą stronę skierują spadający wagonik. W zależności od scenariusza poruszania się jednostek i grupy (w sumie wydzielono 13 takich scenariuszy!), ale też czy poruszają się zgodnie z przepisami i normami lub je mniej czy bardziej świadomie ignorują. Celem tego eksperymentu jest określenie zasad, do których miałaby się uniwersalnie zastosować maszyna. Wyniki – choć przez wielu sceptyków określane jako niewystarczające, bo uproszczone – są mimo wszystko zaskakujące.

Okazuje się, że wiele zależy od kultury, a więc i miejsca wychowania. Generalnie wyniki tych 40 milionów decyzji, które wybrali internauci z 233 różnych terytoriów i krajów, pogrupowano wedle... religii, grubości portfela oraz obowiązujących zwyczajów. Katolicy w przewadze żyją w Europie i Stanach Zjednoczonych, wyznawcy Islamu i Konfucjonizmu zamieszkują głównie Azję, zaś reszta to ludzie z Centralnej Ameryki oraz z dawnych kolonii francuskich – podaje "Nature". Jak reagujemy? Różnie. Okazuje się, że np. Finowie i Japończycy – gdzie przepisy traktuje się bardzo serio – chętniej wybiorą łamiących zasady. Nigeryjczycy czy Pakistańczycy zwyczajnie ignorują przechodniów nie korzystających z przejść. Badani z Kolumbii "skazywali na kłopoty" tych biedniej wyglądających, gdy Skandynawowie raczej starali się unikać jakiegokolwiek zagrożenia dla ludzi bez względu na ich tuszę, płeć czy kolor skóry.

Podobnych zależności jest więcej, co rozpala dyskusję o etyce AI. A także o tym, jak i do czego ją zastosować. Marc de Santis z Roadbotics, który zapowiedział swój przyjazd na katowicki Impact 2019, twierdzi, że sztuczną inteligencję można wykorzystać w aplikacji stale kontrolującej stan dróg. AI zastąpi w ten sposób służby drogowe, co – równie skutecznie jak "mózgi" samochodów – przysłuży się bezpieczeństwu. Naszemu. Waszemu. Twojemu. Oczywiście nie dziś, ale dopiero za kilka lat. Na razie pozostajemy wciąż na etapie eksperymentowania.

Dokąd pędzi mobilna rewolucja? Jak nadać jej tempo i kierunek akceptowalny przez biznes jak i społeczeństwa? To pytania, na które odpowiedzą liderzy świata na styku technologii, motoryzacji i logistyki spotykający się 9 i 10 października na Impact mobility rEVolution’19 w Katowicach. To łącznie dziesiątki wystąpień i warsztatów w ramach 5 ścieżek tematycznych, 200 speakerów i ponad 5000 uczestników.

To do Katowic przyjadą wpływowi dla branży menedżerowie i politycy z Polski i z regionu CEE. Pojawią się przedstawiciele dziesiątek firm oraz instytucji związanych z sektorem mobility w tym: Volkswagen Group Polska, Volkswagen Financial Services, Volvo, Mercedes-Benz, Northvolt, Umicore, Ertico, Ampaire czy PKN ORLEN, Grupa Azoty, Tauron i ABB, a także Urząd Dozoru Technicznego, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych i Górnośląsko - Zagłębiowska Metropolia. Impact mobility rEVolution'19 to wszystko co ważne i nowe w m.in. zeroemisyjnych napędach, samochodach w sieci, nowych modelach biznesowych, rozwiązaniach dla smart city czy rozwiązaniach, mających dodatni wpływ na środowisko. Przyjedź do i doświadcz najnowszych trendów, zmieniających krajobraz globalnej gospodarki! Jaki będzie następny ruch w rewolucji dotyczącej inteligentnej mobilności? Dowiesz się na Impact mobility rEVolution’19!