Koniec z "lękiem o zasięg"? Stacje ładowania w Polsce stoją już średnio co 2 kilometry

Rozwój elektromobilności w Polsce wchodzi w nową fazę, w której kluczowym wyzwaniem przestaje być sama dostępność infrastruktury, a zaczyna być jej jakość i szybkość przyłączeń energetycznych. Zespół analityczny Powerdot Data Center przeprowadził szczegółową analizę, która rzuca nowe światło na gęstość sieci ładowania nad Wisłą. Wnioski są jednoznaczne: podróżowanie elektrykiem po kraju staje się coraz łatwiejsze, a białe plamy na mapie znikają w szybkim tempie.

Jeszcze do niedawna kierowcy samochodów elektrycznych (EV) planując podróż po Polsce, musieli skrupulatnie wyliczać każdy kilometr zasięgu. Sytuacja ta uległa jednak diametralnej zmianie w bardzo krótkim czasie. Jak wynika z analizy obejmującej ponad 5 tysięcy stacji, w ciągu ostatnich 16 miesięcy średnia odległość między punktami ładowania zmniejszyła się aż o 1 111 metrów.

Oznacza to spadek dystansu o 34 proc. Obecnie średnia odległość między stacjami wynosi wspomniane 2 152 metry. Dla porównania, jeszcze w lipcu ubiegłego roku wskaźnik ten wynosił 3 263 metry. Co więcej, analitycy wskazują, że pokonanie obecnego średniego dystansu między ładowarkami zajmuje – według danych Google – zaledwie 4 minuty. Warto zwrócić uwagę na fakt, że dla 75 proc. analizowanej infrastruktury, odległość ta jest jeszcze mniejsza i wynosi zaledwie 1,6 km.

Badanie, przeprowadzone w listopadzie bieżącego roku, objęło 5,5 tys. lokalizacji, w których funkcjonuje łącznie 14 tys. punktów ładowania. Dane te pochodzą od firmy Eco Movement, dostarczającej informacje m.in. dla Google oraz największych operatorów rynku.

Kluczowym aspektem dla komfortu podróżowania w trasie nie są jednak wolne ładowarki AC, a stacje szybkiego ładowania (DC), które pozwalają uzupełnić energię w baterii w czasie krótkiego postoju. Tutaj również odnotowano znaczący progres. Eksperci Powerdot Data Center wyliczyli, że średni dystans dzielący sąsiadujące ze sobą stacje o mocy co najmniej 50 kW wynosi obecnie 3 344 metry.

To wynik lepszy o 2,8 km (spadek o 46 proc.) w porównaniu do poprzedniego badania. Dostępność szybkich ładowarek, umożliwiających naładowanie baterii średniej wielkości w kilkadziesiąt minut, przestała być domeną wyłącznie dużych aglomeracji i głównych węzłów komunikacyjnych.

– Odległości te są tak niewielkie, że podajemy je w metrach, a nie w kilometrach. Nie tylko punkty AC, ale też te o dużej mocy, DC, umożliwiające pełne naładowanie baterii średniej wielkości w kilkadziesiąt minut, a podładowanie w kilka -kilkanaście minut, są już naprawdę gęsto rozmieszczone i dostępne nawet w bardzo małych miejscowościach – komentuje Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce.

Skąd bierze się tak dynamiczny przyrost infrastruktury? Eksperci wskazują na kilka czynników. Jednym z najważniejszych jest tzw. impuls legislacyjny. Od początku 2025 roku wchodzą w życie przepisy, które nakładają na właścicieli obiektów użyteczności publicznej nowe obowiązki. Sklepy, galerie handlowe, szpitale czy obiekty sportowe, które dysponują parkingami na co najmniej 10 miejsc, będą musiały umożliwiać ładowanie aut elektrycznych.

W efekcie obserwujemy wzmożoną aktywność inwestycyjną sieci handlowych. Przykładem może być współpraca operatorów z dyskontami, takimi jak Biedronka, co sprawia, że ładowarki pojawiają się w miejscach codziennych zakupów, również w mniejszych miejscowościach. To zmiana modelu użytkowania elektryka – ładowanie staje się czynnością przy okazji zakupów, a nie celem samym w sobie.

Dodatkowo, poprawiła się sytuacja w regionach, które dotychczas uchodziły za "elektromobilną prowincję". Zauważalny wzrost liczby punktów odnotowano w województwach podlaskim, lubelskim oraz warmińsko-mazurskim. Ruszyły również inwestycje na Miejscach Obsługi Podróżnych (MOP), które przez długi czas były omijane przez inwestorów, a są kluczowe dla transportu autostradowego.

Mimo optymistycznych statystyk, rynek boryka się z poważnymi problemami strukturalnymi. O ile inwestorzy są gotowi stawiać nowe urządzenia, o tyle infrastruktura energetyczna często nie jest gotowa na ich przyłączenie. Opóźnienia w budowie przyłączy przez spółki energetyczne to obecnie główny hamulec rozwoju.

– W ostatnich 12 miesiącach liczba wybudowanych w Polsce punktów ładowania wzrosła o ponad 40 proc. Wciąż wysokie tempo inwestycji w skali roku, to jednak nie tylko powód do satysfakcji. Wiele budów miało być bowiem zrealizowanych do końca 2024 roku, a przesunęło się na ten rok. Powodem są opóźnienia w budowie przyłączy przez spółki energetyczne – wyjaśnia Grigoriy Grigoriev.

Ekspert podkreśla, że gdyby nie te trudności, sieć byłaby jeszcze gęstsza. Mimo to, obecny stan infrastruktury ocenia jako adekwatny do wielkości floty pojazdów elektrycznych poruszających się po polskich drogach, a nawet wskazujący na pewną nadwyżkę podaży nad popytem.

– W Polsce wciąż walczymy ze stereotypem niedostatecznie rozwiniętej infrastruktury. Tymczasem fakty, tj. zarówno liczba punktów ładowania, jak i odległości między stacjami, wskazują na coś dokładnie odwrotnego – dodaje dyrektor Powerdot.

Ciekawie prezentuje się zestawienie Polski z krajami Europy Zachodniej, gdzie rynek elektromobilności rozwija się od znacznie dłuższego czasu. Choć wciąż mamy sporo do nadrobienia, dystans ten systematycznie się zmniejsza, a pod pewnymi względami nasza infrastruktura jest już porównywalna.

Biorąc pod uwagę drogi główne i ekspresowe, w Polsce jeden punkt ładowania przypada średnio na 1,5 km trasy. Dla porównania: w Niemczech jest to 0,3 km, we Francji – 0,1 km, w Norwegii – 0,4 km, w Hiszpanii – 0,7 km.

Sytuacja wygląda inaczej, gdy spojrzymy na gęstość sieci w ujęciu ogólnym, uwzględniającym wszystkie drogi, także te lokalne. W Polsce jeden punkt przypada wówczas na 12,6 km dróg. W analizowanych państwach zachodnich wskaźnik ten waha się od 0,9 km w Portugalii do 3,6 km w Hiszpanii. Te dane pokazują, że o ile główne szlaki komunikacyjne są już nieźle nasycone, o tyle wyzwaniem pozostaje zagęszczenie sieci na drogach niższej kategorii.

Analiza Powerdot Data Center wskazała również miejsca, w których kierowcy wciąż mogą odczuwać pewien dyskomfort związany z dostępnością ładowarek. Najbardziej odizolowaną stacją w Polsce jest punkt zlokalizowany w Bieszczadach, przy hotelu Carpatia w miejscowości Smerek. Od najbliższej innej stacji (w browarze Ursa Maior w Uhercach Mineralnych) dzieli go 55 km.

Warto jednak zauważyć, że nawet taką odległość bez problemu pokona współczesny samochód elektryczny, nawet ten wyposażony w niewielką baterię. Przykładowy Fiat e500 z baterią o pojemności ok. 21 kWh dysponuje średnim zasięgiem 135 km, co pozwala na bezpieczne pokonanie "bieszczadzkiej pustyni" w obie strony bez ładowania.

Jeśli chodzi o szybkie ładowarki (DC), rekordzistą w kategorii izolacji jest urządzenie na parkingu Lidla we Włodawie (woj. lubelskie). Najbliższa stacja o dużej mocy znajduje się 50 km dalej – w Chełmie. Czas przejazdu między tymi punktami to około 45 minut. Nawet w tych skrajnych przypadkach nie mówimy więc o odległościach, które unieruchomiłyby pojazd, a jedynie wymagały nieco lepszego planowania podróży.