Na razie gwałtownego i powszechnego wzrostu cen biletów lotniczych nie widać. Jak wylicza platforma rezerwacyjna eSky.pl, obecnie są na podobnym do ubiegłego roku poziomie, z pewnymi wyjątkami.
Nieznacznie w górę poszły jedynie ceny biletów na trasach interkontynentalnych, gdzie wzrost oscyluje na poziomie około 12 proc. Warto zaznaczyć, iż ceny te są wyższe względem 2021 i 2020 roku, lecz są nadal niższe w porównaniu do cen z 2019 roku - mówi Deniz Rymkiewicz z eSky Group, w odpowiedzi na pytania money.pl.
To się jednak niebawem może zmienić. W piątek linie lotnicze Air France i KLM podniosły ceny biletów na trasach międzykontynentalnych: o 30-40 euro w klasie ekonomicznej, a w klasie biznes o 100 euro. Dotyczy to tylko nowych rezerwacji i nie wpływa na ceny już kupionych biletów.
Co wpływa na cenę biletu lotniczego?
Wśród czynników, które decydują o cenach biletów lotniczych, najważniejsze są:
- popyt, czyli zapotrzebowanie na latanie samolotem na danej trasie
- ceny paliwa lotniczego,
- opłaty lotniskowe i nawigacyjne,
- taryfa przewoźnika, czyli cena za usługę,
- kursy walut.
Odpowiednio wysoki popyt pozwala liniom lotniczym sprzedawać bilety na danej trasie drożej, bo jest tak duże zainteresowanie, że i tak zostaną wykupione. Czynnikiem, który zatrząsł w posadach popytem na latanie samolotem, jest pandemia COVID-19. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA prognozuje, że ruch lotniczy wróci do poziomu z 2019 r. dopiero około 2024 r.
Wcześniej odradzają się podróże wakacyjne, wyjazdy turystyczne oraz do rodziny i znajomych. Znacznie dłużej trzeba będzie poczekać na powrót popytu na podróże biznesowe. Przede wszystkim jednak już teraz można zaobserwować powrót do latania na trasach wewnątrzkrajowych, co ma szczególne znaczenie na największych rynkach, takich jak Stany Zjednoczone i Chiny.
Prezes amerykańskich linii lotniczych Delta Glen Hauenstein kilka dni temu w rozmowie z CNN powiedział:
Obserwujemy naprawdę bezprecedensowy wzrost popytu. Nigdy nie widziałem, aby wrócił tak szybko, jak nastąpiło to po wariancie Omikron.
To jeden z głównych powodów, dlaczego Delta w II kwartale 2022 r. podniosła ceny biletów o blisko 10 proc. Podwyżkę zapowiadają też Brussels Airlines, będące częścią Lufthansa Group.
Paliwo lotnicze. Wojna w Ukrainie to droższa ropa
Najważniejszą pozycją na rachunku linii lotniczej jest paliwo. IATA wyliczała, że w strukturze kosztów w 2019 r. odpowiadało ono średnio za 25 proc. kosztów działalności przewoźników.
I podobnie jak notowania ropy naftowej przekładają się na ceny paliw dla kierowców, tak samo droższa ropa oznacza droższe paliwo tankowane na lotniskach. Według danych IATA z 11 marca 2022 r. średnia cena baryłki paliwa lotniczego wynosiła blisko 133 dol., czyli o 19,5 proc. więcej niż miesiąc temu i o 82 proc. więcej niż w 2021 r.
Na poniższym wykresie zauważalny jest zarówno drastyczny spadek cen paliwa lotniczego po wybuchu pandemii COVID-19, jak i skokowy wzrost po wybuchu wojny w Ukrainie pod koniec lutego 2022 r.
Nie zawsze jednak drożejąca ropa naftowa będzie oznaczać rychły wzrost cen biletów.
Obecnie rosnące ceny ropy nie przełożyły się powszechnie na wzrost cen biletów ze względu na to, że dużo linii lotniczych zawarło kontrakty na ropę z większym wyprzedzeniem. Fuel hedges, czyli tzw. zabezpieczenia paliwowe, chronią przewoźników przed wzrostem cen poprzez ustalenie określonej stawki na okres trwania danego kontraktu - dodaje Deniz Rymkiewicz.
Wylicza, że wśród linii lotniczych, które stosują hedging na paliwo lotnicze są m.in. Lufthansa, easyJet, British Airways, Turkish Airlines i Ryanair. Oznacza to, że dziś mogą one tankować one swoje samoloty po niższych, wcześniej zakontraktowanych cenach. Co jednak istotne, nie stosuje tego większość amerykańskich przewoźników.
Zamknięte niebo nad Rosją. Dłuższe trasy samolotów
Na koszt paliwa lotniczego wpływa też długość trasy danego lotu. Konsekwencją wojny w Ukrainie jest m.in. zamknięcie przestrzeni powietrznej nad jej terytorium, oraz - w wyniku wzajemnie nakładanych sankcji - rezygnacja z lotów z, do i nad Rosją przez przewoźników z Europy Zachodniej, USA, Kanady. Zamiast lecieć najkrótszą trasą na Daleki Wschód przez tzw. Polar Routes nad Syberią, przewoźnicy lotniczy muszą nadkładać drogi przez Bułgarię, Turcję, Iran, Irak... Dłuższy czas lotu to wyższe zużycie paliwa, ale też dłuższy czas pracy załóg i wyższe koszty pracy.
Bloomberg na podstawie danych FlightRadar24 i przewoźników wyliczył, że czas lotu Air France między Pekinem i Paryżem wydłużył się o 6 godz. 5 minut. W przypadku Japan Airlines lot z Londynu do Tokio trwa o 4 godz. 30 minut dłużej. W lepszym położeniu jest Qantas, który wydłużył czas lotu z Sydney przez Darwin do Londynu o zaledwie 30 minut.
Rezygnacja z korzystania z przestrzeni powietrznej Rosji szczególnie mocno uderzyła w linie lotnicze Finnair z siedzibą w Helsinkach. Jego model biznesowy opiera się na wykorzystaniu położenia geograficznego i oferowaniu najkrótszych połączeń lotniczych z Helsinek na Daleki Wschód. Finnair na trasie z Helsinek do Tokio nakłada 3 godz. 30 minut.
Ceny biletów lotniczych. Jak linie nadrobią straty?
Według eksperta eSky Group, linie lotnicze nie muszą kompensować ponoszonych wyższych kosztów poprzez podnoszenie cen biletów, zwłaszcza na trasach krótkich i średniej długości. Wielu pasażerów, zwłaszcza w odradzającym się ruchu turystycznym i tzw. VFR (ang. visiting friends and relatives, podróże do rodziny i znajomych) jest wrażliwych na zmiany cen, w przeciwieństwie do klientów biznesowych. Poszukując połączeń lotniczych szukają przede wszystkim tanich biletów.
Spodziewamy się, iż w tym roku linie lotnicze najprawdopodobniej nie będą podnosić cen biletów lotniczych, lecz będą próbować nadrobić straty na produktach dodatkowych - zarówno tych istniejących, jak i tych, które dopiero zostaną wprowadzone. Mowa tutaj np. o bagażach, usługach typu pierwszeństwo wejścia na pokład, dostęp do Wi-Fi oraz innych. Sytuacja jest dynamiczna, w związku z czym do prognoz tych należy podchodzić z pewnym dystansem - mówi money.pl Deniz Rymkiewicz.
Tym bardziej że już pojawiają się prognozy mówiące o tym, że baryłka ropy naftowej, która po wybuchu wojny w Ukrainie przebiła poziom 130 dol., do końca 2022 r. może kosztować nawet 200 dol.
Linie lotnicze muszą zmienić siatkę połączeń
Po wybuchu wojny w Ukrainie linie lotnicze muszą dokonać poważnych zmian w swoich siatkach połączeń. Michał Wichrowski, współzałożyciel firmy konsultingowej PMA Aviation, uważa, że konsekwencje będą wielorakie i złożone.
Wydłużenie czasów lotów wymusi na przewoźnikach ułożenie swojej siatki połączeń i planowania rotacji samolotów na nowo. Odczują to pasażerowie w postaci braku niektórych połączeń lub redukcji częstotliwości oferowanych tras. Połączenia z Europy do Azji, które balansowały na pograniczu rentowności, zostaną zawieszone ze względu na wzrost kosztów operacyjnych - mówi Wichrowski w rozmowie z money.pl
Ponadto, zachwieje to podstawą modelu biznesowego tradycyjnych linii lotniczych, nie bez powodu nazywanych przewoźnikami sieciowymi. - Budowane od lat w portach przesiadkowych fale przylotowo-odlotowe zostaną zaburzone, co spowoduje dla pasażerów mniej korzystne czasy przesiadek oraz ich możliwości transferów. Widoczna będzie redukcja pasażerów transferowych zasilających inne rejsy na ich siatce, którzy często byli kluczowym elementem tych połączeń - dodaje współzałożyciel PMA Aviation.
Wszystko to wpłynie nie tylko na pasażerski ruch lotniczy, ale również na transport cargo. Obecnie większość towarów drogą lotniczą przewozi się pod pokładem samolotów rejsowych. Wichrowski zaznacza, że cięcia w siatce połączeń sprawią, że dostępność lotniczego cargo będzie maleć, a ceny frachtu rosnąć.