Prognozy IATA niespodziewanie dały argument przeciwnikom inwestycji w lotnisko w Radomiu. Czy rozbudowa za 800 mln zł ma sens?

Na potrzeby budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego zamówiono prognozy ruchu lotniczego w Międzynarodowym Zrzeszeniu Przewoźników Powietrznych IATA. Jednym z elementów jest przewidywana liczba pasażerów na lotniskach za 18 lat. Scenariusz bazowy, uznawany za najbardziej realny, zakłada, że w 2040 r. ruch lotniczy w Polsce podwoi się w stosunku do czasu sprzed pandemii i zbliży się do 100 mln pasażerów. Prawie połowa tej liczby ma przypadać na Centralny Port Komunikacyjny, którego zakończenie budowy planowane jest na 2027 r.

IATA prognozuje, że w 2040 r. lotnisko Warszawa-Modlin obsłuży 4,1 mln pasażerów wobec 3 mln w 2019 r., a rozbudowane lotnisko Warszawa-Radom - 1,8 mln pasażerów. O porównanie z okresem sprzed pandemii jest trudno, bo od 2017 r. nie obsługiwało ono regularnego ruchu pasażerskiego.

Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, w rozmowie z portalem rynek-lotniczy.pl ocenił, że podana dla Radomia liczba 1,8 mln pasażerów w 2040 r. jest "zaskakująca" m.in. dlatego, że jest "zbyt skromna w stosunku do zapowiedzi towarzyszących budowie lotniska radomskiego niemal od zera".

Lotnisko w Radomiu początkowo ma być gotowe do odprawiania ponad 3 mln pasażerów rocznie, z możliwością dalszej rozbudowy do nawet trzykrotności tej liczby. Jeszcze pod koniec 2021 r. Stefan Świątkowski, wiceprezes PPL odpowiedzialny za radomską inwestycję, w rozmowie z fly4free.pl spodziewał się, że to "lotnisko zacznie zarabiać w momencie osiągnięcia liczby 1 mln pasażerów rocznie". - Kiedy to się stanie? Myślę, że w ciągu 2-3 lat od otwarcia - dodał. Prognoza IATA stawia te przewidywania pod znakiem zapytania.

Port Lotniczy Warszawa-Radom im. Bohaterów Radomskiego Czerwca 1976, bo tak ma nazywać się lotnisko po rozbudowie, to projekt Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" (PPL), które zarządza też Lotniskiem Chopina w Warszawie i ma udziały w większości regionalnych lotnisk w Polsce. Szacowany koszt inwestycji to około 800 mln zł.

Odkąd pojawił się plan rozbudowy lotniska w Radomiu, przedstawiciele rządu i inwestora podkreślali, że ma ono odciążyć warszawskie Lotnisko Chopina na warszawskim Okęciu, które przed pandemią zbliżało się do kresu przepustowości, czyli do maksymalnej liczby pasażerów, jaką jest w stanie odprawić w ciągu roku.

"Rozładowując" Okęcie, Radom ma pozwolić na to, by do czasu otwarcia CPK, w Warszawie rozwijał się LOT, mogąc oferować coraz więcej połączeń przesiadkowych. Dziś bowiem LOT, Lufthansa, Emirates czy Qatar Airways na Lotnisku Chopina konkurują ze sobą o te same sloty, czyli pozwolenia na start i lądowanie w określonych przedziałach czasowych, co Wizz Air i Enter Air. Z kolei Ryanair postawił na budowę swojej bazy w Modlinie. IATA prognozuje, że ruch lotniczy w Polsce wróci do poziomu sprzed pandemii w 2024 r.

Lotnisko Warszawa-Radom jest budowane z myślą, aby odpowiedzieć na potrzeby rynku czarterowego, ruchu wypoczynkowego i innych połączeń point-to-point, w tym przewoźników niskokosztowych. Przyjmując już na początku takie założenie, dostosowaliśmy do niego cały projekt. Chodzi głównie o infrastrukturę i wielkość terminalu, przestrzenie dla pasażerów, miejsca wypoczynku, powierzchnie i wyposażenie gate'ów - wyjaśnia Andrzej Klewiado, rzecznik prasowy PP "Porty Lotnicze", w odpowiedzi na pytania money.pl

Podkreśla, że 3 mln to nominalna przepustowość zdeterminowana wielkością terminala pasażerskiego. - To zaś tylko potwierdza słuszność naszych wcześniejszych założeń i całego projektu. Daje to perspektywę dalszego rozwoju ruchu pasażerskiego, o co będziemy aktywnie zabiegać - zapewnia Klewiado.

Przedstawiciele CPK przekonują, że planowane przez nich nowe lotnisko nie pozbawi znaczenia portów regionalnych. Nie oznacza to jednak, że nie wpłynie na nie w inny sposób.

IATA w prognozie uwzględniła jedno z kluczowych założeń: po otwarciu Centralnego Portu Komunikacyjnego wszystkie lotniska regionalne nadal będą działać. Jednak to już będzie decyzją przewoźników, z jakiej infrastruktury będą korzystać. Z prognozy wynika, że po otwarciu CPK nawet w aglomeracji warszawskiej i w pobliskiej Łodzi nadal jest miejsce również dla innych lotnisk. Inną kwestią jest, czy właściciele tych lotnisk nie zmienią ich modelu biznesowego, żeby odpowiedzieć na nową sytuację na rynku - mówi Piotr Kasprzyk, dyrektor pionu lotniskowego w spółce Centralny Port Komunikacyjny.

Te słowa dotyczą nie tylko Radomia. Prognoza IATA przewiduje bowiem, że lotniska w Zielonej Górze, Olsztynie, Bydgoszczy, Lublinie, Łodzi, Rzeszowie i Szczecinie obsłużą mniej pasażerów niż Radom. W styczniu 2021 r. samorząd Łodzi ogłosił, że chce sprzedać swoje udziały w tamtejszym porcie lotniczym. Zarząd lotniska chce je rozwijać głównie jako hub cargo.

Lotnisko Radom-Sadków ostatnie regularne rejsy pasażerskie obsłużyło w 2017 r. Przez trzy lata działalności obsługiwało od 110 do 659 operacji rocznie, a liczba pasażerów wzrosła z 670 w pierwszym roku do 9903 w 2017 r. Dlatego inwestycja 800 mln zł w jego rozbudowę wzbudza kontrowersje i wątpliwości, czy tym razem port lotniczy w Radomiu odniesie komercyjny sukces.

Poseł Marek Suski zasłynął wypowiedzią z 2018 r., uzasadniającą inwestycję w Radom faktem, że stamtąd jest bliżej na południe, dokąd latają Polacy na wakacje. Rząd oraz inwestor wielokrotnie przekonywali, że nawet po otwarciu Centralnego Portu Komunikacyjnego, lotnisko w Radomiu zachowa sens biznesowy, przejmując ruch czarterowy i tanie linie lotnicze, takie jak Wizz Air czy Ryanair.

O pasażera będzie jednak konkurować nie tylko z Modlinem, ale i z samym CPK.

- W kontekście planowanej integracji spółki CPK i Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" przyjęto założenie, że lotnisko w Radomiu zostanie otwarte w 2023 r. i zgodnie z zakładanymi parametrami. Uwzględniając równoczesne funkcjonowanie portu lotniczego w Modlinie, widać, że jest na Mazowszu potencjał dla tzw. tanich linii lotniczych. Tym bardziej, że CPK będzie obsługiwać każdy rodzaj ruchu, również przewoźników niskokosztowych, ale nie będzie posiadać dostosowanej do ich potrzeb i modelu biznesowego infrastruktury - dodaje Kasprzyk.

Spółka CPK szacuje, że po otwarciu nowego portu między Warszawą i Łodzią, za 20-30 proc. ruchu pasażerskiego będą odpowiadać tanie linie lotnicze i czartery. O ile rzeczywiście zdecydują się one na oferowanie połączeń z CPK i korzystanie z nowego lotniska po ustalonych stawkach.

Zgodnie z prognozami IATA po powstaniu Centralnego Portu Komunikacyjnego regionalne porty lotnicze nadal będą pełnić istotną rolę, obsługując ponad połowę ruchu pasażerskiego w Polsce. Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" prowadzi rozmowy z przewoźnikami i wynika z nich, że część z nich jest zainteresowana operacjami z Radomia. Pokazany w prognozie wzrost to nie skutek odpływu ruchu z Lotniska Chopina - mówi Robert Szymczak, starszy specjalista ds. planowania lotniskowego w CPK.

W przeszłości bowiem rozważano m.in. administracyjny podział ruchu lotniczego na Mazowszu. Przeniesienie tanich linii lotniczych i czarterów do Radomia wymagałoby jednak zgody Komisji Europejskiej. Stanisław Wojtera, prezes PPL, powiedział niedawno, że przedsiębiorstwo to stawia na przekonanie touroperatorów i linii lotniczych swoją ofertą, a nie administracyjnymi decyzjami.

Dominik Sipiński, analityk lotniczy firmy ch-aviation i Polityki Insight, uważa, że prognozy IATA mówią wiele o uzasadnieniu biznesowym inwestycji PPL w Radomiu.

- W kontekście planowanej budowy CPK niezwykle trudno uzasadnić skalę tej inwestycji. Można dyskutować nad zasadnością istnienia lotniska w Radomiu do obsługi części ruchu niskokosztowego czy czarterowego i obsługującego rynek lokalny (a nie będącego kolejnym portem dla aglomeracji warszawskiej), ale do tego wystarczyłoby lotnisko znacznie mniejsze niż to, które jest w budowie - mówi Dominik Sipiński w rozmowie z money.pl.

- Trudno zidentyfikować scenariusz strategiczny, w którym istnieją CPK i Modlin, a część ruchu "warszawsko-łódzkiego" nadal lata z Radomia. Nawet obecne, i tak już słabe dla tego lotniska prognozy, w dużej mierze opierają się o brak rozwoju Modlina, który po otwarciu CPK najprawdopodobniej pozostanie dla linii niskokosztowych bardziej atrakcyjną alternatywą od Radomia - dodaje Sipiński.