"Lotnictwo to nie kozioł ofiarny". Bertrand Piccard uderza w ekologów i polityków

Mamy zielonych aktywistów, którzy chcą zakazać latania po Europie. Co się wtedy stanie? Być może na naszym kontynencie lotnictwa nie będzie, ale reszta świata będzie nadal działać bez zastanowienia. Zamiast zakazywać lotnictwa, lepiej zmusić je do bycia czystszym. Jak to zrobić? Trzeba przestać traktować lotnictwo jak kozła ofiarnego - apelował Bertrand Piccard podczas konferencji Airbus Summit w Tuluzie.

- Transport lotniczy odpowiada za 3 proc. emisji CO2. Odpady żywnościowe to 6 proc., a tekstylia 7 proc. Konwencjonalne napędy na drogach to 30 proc. Oczywiście, lotnictwo ma tu do odegrania rolę, ale nie jest głównym problemem naszego świata. Musimy zrozumieć, że istnieje wiele innych, znacznie większych wyzwań do rozwiązania w pierwszej kolejności - ostrzegał Piccard.

Zrównoważone paliwo lotnicze (sustainable aviation fuel, SAF) to jeden z najgłośniejszych tematów w branży lotniczej w ostatnich latach. Od początku 2025 r. przewoźnicy mają obowiązek stosować 2 proc. SAF w mieszance paliwa lotniczego, aby obniżać emisje dwutlenku węgla. Nadal jest jednak problem z jego zdobyciem. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA zwraca uwagę, że choć jest obowiązek jego stosowania, nie ma zachęt do zwiększenia produkcji przez koncerny paliwowe.

- Od pierwszego lotu braci Wright nastąpił fantastyczny rozwój lotnictwa. Zaledwie 60 lat dzieli go od Boeinga 707. Ale przełomowe technologie skończyły się 60 lat temu. Jeśli spojrzeć na 1960 i 2025 rok, to samoloty wyglądają tak samo. Oczywiście są znacznie bezpieczniejsze, wydajniejsze, zużywają mniej paliwa i są cichsze. Mamy jednak problem z CO2, więc oczywiste jest, że musimy zacząć od nowa. Czy SAF jest przełomem? Nie. To sposób na kontynuowanie optymalizacji i samoloty dokładnie takie jak teraz - mówił Bertrand Piccard.

Zamiana konwencjonalnego paliwa lotniczego na SAF może pozwolić na obniżenie emisji dwutlenku węgla w tej gałęzi transportu o 70-80 proc. Skąd bierze się "magia" zrównoważonego paliwa lotniczego? Jak już pisaliśmy w money.pl, z matematyki.

- Podczas spalania emisja CO2 jest taka sama jak w przypadku paliwa kopalnego. Jednak w przypadku paliw kopalnych pobieramy surowiec z ziemi i uwalniamy dwutlenek węgla do atmosfery. W przypadku SAF surowiec już go pochłonął z atmosfery (tak jest w przypadku zużytego oleju spożywczego), więc mimo uwolnienia dwutlenku węgla w procesie spalania, nie dodaje żadnego "nowego" CO2 do atmosfery - tłumaczy Marjan Rozemeijer z KLM, w odpowiedzi na pytania Money.pl.

Dlatego Bertrand Piccard uważa, że SAF nie jest wcale najlepszym rozwiązaniem.

Wychwytujemy CO2 z oleju spożywczego, odpadów, starego plastiku, czegokolwiek. Zamieniamy go w paliwo i emitujemy z powrotem do atmosfery. W pewnym sensie jest więc neutralne, ale z drugiej strony może być negatywne. Mając dwutlenek węgla w swoich rękach można go umieścić w ziemi, gdziekolwiek, byle nie w atmosferze - przekonywał w Tuluzie.

Podczas wystąpienia w Tuluzie wskazał również na inne rozwiązania, które już dziś mogą pozwolić na dalszy rozwój lotnictwa cywilnego na masową skalę, a równocześnie przysłużyć się klimatowi i środowisku. Mimo to jednak nie są stosowane.

- Jeśli wykonujesz stałe podejście do lądowania (ang. continuous descent approach, CDA), zamiast robić to "schodkami", to jeden Boeing 747 oszczędza tonę paliwa lotniczego na każde takie lądowanie. Można latać nad oceanami w eskadrach, dokładnie tak jak robią to ptaki. Daje to oszczędność 20-30 proc. paliwa. Można mieć bezpośrednie trasy z punktu A do punktu B. Ale każdy kraj chce mieć możliwość wystawiania faktur liniom lotniczym za żeglugę powietrzną po drodze. Więc jest to problem polityczny - mówił Piccard.

Bertrand Piccard to 67-letni szwajcarski lekarz psychiatra i podróżnik. Jego ojciec jako pierwszy zbadał dno Rowu Mariańskiego, dziadek - konstruował batyskafy i balony stratosferyczne. W 1999 r. Bertrand Piccard wraz z Brianem Jonesem w 15 dni okrążyli Ziemię balonem bez międzylądowania. W 2003 r. razem z André Borschbergiem (pilotem) zainaugurowali projekt Solar Impulse, który doprowadził do budowy samolotu słonecznego. Już w 2010 r. wykonał on 26-godzinny nieprzerwany lot, również w nocy. Pięć lat później nowsza wersja - Solar Impulse 2 okrążyła świat, startując z Abu Dhabi. Najdłuższy etap tej podróży trwał 118 godzin.

- Gdy leciałem dookoła świata samolotem napędzanym energią słoneczną, był to samolot elektryczny z bateriami. I zauważyliśmy, że potrzeba 36 kg baterii, aby uzyskać odpowiednik 1 kg nafty lotniczej. To niezbyt optymistyczne. Silnik elektryczny jest trzy razy bardziej wydajny niż silnik cieplny. Potrzebujesz tej samej ilości energii, aby pokonać trzy razy większą odległość. Myślę, że to wodór jest dziś szansą na kolejny przełom technologiczny w lotnictwie - podkreślił Piccard w Tuluzie.

Obecnie tworzy projekt Climate Impulse - w 2028 r. chce ponownie wyruszyć w 9-dniowy lot dookoła świata zupełnie nowym samolotem zeroemisyjnym. Tym razem na wodór. Procent zaawansowania budowy swojego samolotu określił na 30 proc.

- Jeśli wyobrazimy sobie następny krok, to będzie to samolot z setką pasażerów, ciekłym wodorem i ciekłym tlenem, dokładnie jak w rakietach Ariane. Wystartuje z Tuluzy, osiągnie wysokość 100 km, po 15 minutach wyłączy silnik, lecąc parabolicznie w locie suborbitalnym i dotrze do Sydney w ciągu dwóch godzin. To właśnie jest wodór. Pewnie trudno będzie polecieć tak z Paryża do Londynu, ale dalekie podróże się zmienią - wyjaśniał.

Moja praca zakończy się w 2028 r. Bo pionierzy potrzebni są na początku, aby otworzyć drogę. Ale wtedy zacznie się wasza praca [zwrócił się do szefostwa Airbusa - przyp. red.], aby to zaistniało na poziomie komercyjnym. To jest możliwe - przekonywał Piccard.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl