Pasażerowie zrzucą się na lotniczy urząd. Wiceminister o kulisach reformy

Pierwszą część obszernego wywiadu wiceministra Macieja Laska dla money.pl można przeczytać TUTAJ. Rozmawialiśmy o kulisach zakończonych niepowodzeniem negocjacji LOT-u ws. przejęcia czeskich linii Smartwings.

Marcin Walków, money.pl: Urząd Lotnictwa Cywilnego ma stać się Agencją Lotnictwa Cywilnego. I nie chodzi tylko o zmianę nazwy, ale modelu finansowania – zamiast z budżetu, z kieszeni pasażerów. Latanie będzie droższe?

Dr inż. Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. CPK: Jeżeli uda się przeprowadzić ten projekt szczęśliwie przez parlament, to z punktu widzenia ceny biletu dopłaty będą znikome. To będzie dodatek znacznie tańszy niż butelka wody na lotnisku (0,5-litrowa butelka kosztuje średnio od 7 do 10 zł – red.). Z drugiej strony, dzisiaj za utrzymanie ULC też płaci obywatel – bo budżet ULC jest z naszych podatków. Więc pasażer płaci również dziś, choć nikt mu o tym nie mówi.

Cała reforma ma na celu zwiększenie atrakcyjności tej instytucji jako miejsca pracy – aby przyciągała najlepszych specjalistów z branży. A to kosztuje. Bo konkuruje z branżą, która dobrze płaci, czy to LOT, inni przewoźnicy, producenci samolotów czy zarządzający lotniskami. Wszyscy oni płacą swoim pracownikom znacznie lepiej niż ULC.

Czy nas stać na to, żeby nie pójść tą drogą – czyli, żeby pracowali tam tylko pasjonaci? Z pasji nie ugotuje się zupy i prędzej czy później tacy pracownicy odejdą, bo zostaną podkupieni. Bo znają branżę i znają regulacje.

Co jeszcze ma zmienić ta reforma?

Inny aspekt planowanej zmiany to poprawa procesu odwoławczego. Dziś de facto nie ma instytucji odwoławczej od decyzji prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Instancją odwoławczą jest… prezes ULC. W nowych rozwiązaniach będzie nią minister właściwy ds. transportu. To o wiele bardziej przejrzyste rozwiązanie.

Nie chcę zostać źle zrozumiany, ale czas, żeby ten urząd sprofesjonalizować. Efektem będą szybsze zmiany w prawie, sprawniejszy nadzór nad rynkiem lotniczym. Kilka złotych do każdego biletu przełoży się na jakość usług, z których korzystają również przewoźnicy.

Ceny biletów nie wzrosną? Koniec końców zapłaci pasażer.

Pewnie jeden czy drugi przewoźnik będzie argumentował, że będzie musiał je podnieść. Znamy takich, którzy krzyczą bardzo głośno i najchętniej chcieliby, żeby im za latanie dopłacać. Z drugiej strony, im też powinno zależeć, by nadzór był sprawny i efektywny. Nie ma nic złego w tym, by do tego trochę dołożyli.

Jest obowiązek tankowania 2 proc. SAF (zrównoważone paliwo lotnicze – red.) w samolotach, ale nie ma SAF produkowanego w Polsce. Transformacja miała być kołem zamachowym dla przemysłu, a kończy się importem, również spoza UE. Znów zapytam – pasażerowie zapłacą więcej?

Tona zrównoważonego paliwa lotniczego jest dziś 3-4 razy droższa niż tego konwencjonalnego. Liczę na refleksję Unii Europejskiej. Jesteśmy na bardzo konkurencyjnym rynku, gdzie marże są naprawdę bardzo niskie – linia lotnicza średniej wielkości ma 12 mld zł przychodu, a zysku netto 600 mln zł. To pokazuje, że wystarczy byle zawirowanie i jej zysk zauważalnie spada. Wymóg tankowania domieszki SAF, choć to tylko 2 proc., spowodował, że już w pierwszym roku jedna linia lotnicza zapłaciła za paliwo o 100 mln zł, w drugim – 300 mln zł.

Mówi pan o LOT. Prezes Michał Fijoł w rozmowie z wnp.pl podawał takie liczby.

Tak. W tym drugim przypadku to połowa wypracowanego zysku, który mógłby zostać w firmie i zostać przekuty w różnego rodzaju inwestycje. Walka o ochronę klimatu kosztuje, to fakt. Za chwilę będziemy musieli zapewnić energię elektryczną do samolotów na lotniskach, aby działała choćby klimatyzacja, już nie z agregatów, ale z OZE. To też będą konkretne kwoty, które trzeba będzie zainwestować. Ten wymóg wejdzie początkowo na lotniskach powyżej 10 milionów pasażerów, czyli w przypadku Polski na trzech czy czterech od razu.

Jestem za tym, aby proekologiczne rozwiązania były stosowane w lotnictwie. Ale niedaleko mamy duży hub w Stambule i Turkish Airlines. One nie muszą tego robić, nie ma wobec nich takich wymagań. A jeśli są, to mogą liczyć na dofinansowanie państwa. Dlatego Komisja Europejska powinna starać się, aby warunki konkurencji były przynajmniej zbliżone.

Inaczej wybudujemy nowe, duże fajne lotnisko, LOT kupi więcej samolotów, ale taniej będzie polecieć przez Stambuł?

Może się okazać, że w ogóle posiadanie naszych własnych lotnisk przesiadkowych i naszych własnych linii lotniczych będzie za drogie. W takich warunkach nie trudno będzie o przewagę konkurencyjną linii lotniczych z Turcji, Bliskiego Wschodu, czy nawet Chin. A przecież nie po to to wszystko robimy.

Co zostało z reformy praw pasażerów, którą podjęła polska prezydencja? Parlament Europejski odrzucił część proponowanych zmian.

Na pewno sam fakt, że ruszyliśmy ten temat, który od kilkunastu lat pozostawał nietknięty. Pamiętam rozmowy kilka miesięcy przed rozpoczęciem prezydencji, że to temat trudny i nie uda się uzyskać wymaganej większości. Ale udało się.

A dlaczego warto się zająć tym tematem? Bo wskutek niejednoznaczności dotychczas obowiązujących przepisów, dochodzi do takich sytuacji jak: ten sam rejs, dwie sprawy dwojga pasażerów, dwóch sędziów, ten sam sąd. I dwa różne wyroki – w jednym należało się odszkodowanie, w drugim nie. Z punktu widzenia zaufania obywatela do państwa czy do przewoźnika powinna być jednolitość zasad.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl