Przypomnijmy, że sierpień był rekordowy, biorąc pod uwagę liczbę jednostek, które przepłynęły przez kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną. Mowa o 291 statkach rekreacyjnych, 26 państwowych, 22 komercyjnych i 3 rybackich.
Nic w temacie "przekop" się nie zmieniło. O efektach ekonomicznych dla Elbląga mówić będziemy po zakończeniu inwestycji. Na razie trwają prace nad pogłębieniem toru wodnego do Elbląga i żadne rejsy komercyjne przez przekop do tego portu nie są obecnie możliwe. Na razie przekop służy wyłącznie rejsom turystycznym i rekreacyjnym. Gdyby tak miało pozostać, to 2,1 mld zł wydaje się dużo za dużo za tę inwestycję – komentuje dla money.pl profesor Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Prace na przekopie trwają. Trudno mówić o sukcesie
Rozmawiamy z dyrektorem Portu Morskiego w Elblągu na temat ostatnich liczb. Arkadiusz Zgliński tłumaczy, że otwarcie kanału przez mierzeję było jedynie zakończeniem pierwszego etapu inwestycji.
Trudno jest zatem mówić o pełnym sukcesie, gdyż przez śluzę przepływają tylko jednostki turystyczne, tj. jachty, łodzie motorowe i inne, jak podaje Urząd Morski w Gdyni. Natomiast do elbląskiego portu nie wpływają jak dotąd żadne jednostki transportowe z uwagi na brak pogłębienia torów wodnych na rzece Elbląg tj. od wejścia z Zalewu Wiślanego – wyjaśnia Zgliński w rozmowie z money.pl.
Dyrektor spółki dodaje, że w drugim etapie prace obejmowały tylko umocnienie brzegów rzeki wraz z budową nowego mostu obrotowego w miejscowości Nowakowo.
– Nie wpływa to jednak na pełne możliwości nawigacyjne jednostek transportowych, które mogą świadczyć usługi transportowe. Dlatego też musimy jako port uzbroić się w cierpliwość i doczekać się pogłębienia toru wodnego tak, aby jednostki założone w programie wieloletnim mogły zawinąć do terminali portu Elbląg – mówi nam Zgliński.
Dyrektor wskazuje jednak na ważny problem. – Niestety Urząd Morski w Gdyni jak dotąd nie ogłosił terminu przetargu na tę część inwestycji, chociaż w informacjach prasowych pojawił się komunikat, że UMG dopiero planuje ogłoszenie przetargu. Moim zdaniem zakończenie prac, oczywiście jeżeli nie pojawią się przeszkody, potrwa około 2 lat. Czyli jak do tej pory opieramy się na prowadzeniu dotychczasowej działalności przy obecnych parametrach żeglugowych – podsumowuje w rozmowie z money.pl.
Zakończenie inwestycji? Jeszcze długo przed nami
Jak tłumaczy Magdalena Kierzkowska, rzeczniczka Urzędu Morskiego w Gdyni, zakończenie wszystkich etapów inwestycji powinno nastąpić do końca 2024 roku.
17 września 2022 roku na Mierzei Wiślanej oddano do użytkowania Kanał Żeglugowy wraz z towarzyszącą mu infrastrukturą oraz wyspą na Zalewie Wiślanym. Był to pierwszy etap, jaki został zrealizowany przez Urząd Morski w Gdyni. Drugi etap, a mianowicie obudowa brzegów rzeki Elbląg jest zaawansowany w ponad 90 proc. Jego istotnym elementem jest most obrotowy w Nowakowie, który został oddany do użytkowania na początku lipca br. Całość prac w ramach tej części inwestycji zakończy się do końca 2023 r. – relacjonuje Kierzkowska.
Najbardziej istotne z punktu widzenia użyteczności portu są prace prowadzone w ramach ostatniego etapu.
– Niebawem wykonawca przystąpi do prac pogłębiarskich, które zgodnie z decyzją środowiskową nie mogły być prowadzone przed wrześniem. Kontynuowane są jeszcze prace związane z obudową brzegów rzeki. Trzecia część inwestycji, a mianowicie pogłębianie toru wodnego na Zalewie Wiślanym wraz z nowym oznakowaniem nawigacyjnym została zakończona i odebrana w maju br. W najbliższym czasie planowane jest ogłoszenie postępowania przetargowego na pozostałe roboty czerpalne na rzece Elbląg, w zakresie objętym Programem wieloletnim – wyjaśnia rzeczniczka.
Kłopoty na ostatniej prostej
W rozmowie z money.pl dr Michał Graban z Katedry Logistyki Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu w Gdyni tłumaczy, że aby mówić o efektywności inwestycji, należy najpierw ją dokończyć.
Musi zostać dokończona inwestycja pogłębienia toru podejściowego do portu w Elblągu oraz obudowania brzegów rzeki Elbląg. Inwestycja ta jest już na ukończeniu, niemniej nadal nie rozwiązano sprawy pogłębienia ostatniego, 900-metrowego odcinka rzeki Elbląg prowadzącego do portu elbląskiego – podaje Graban.
Jak dodaje nasz rozmówca, obecnie trwa spór, kto tę inwestycję wykona – czy miasto Elbląg, które jest właścicielem portu czy rząd.
– Jest to inwestycja ostatniej mili, czyli w zasadzie powinna ją wykonać instytucja odpowiedzialna za zarządzanie portem. Jednak jej koszt przewyższa możliwości budżetowe miasta. Ostatecznie wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk potwierdził, że wydatek zostanie poniesiony przez państwo, choć w zamian rząd przejąłby pakiet kontrolny nad portem w Elblągu, na co z kolei elblążanie nie chcą się zgodzić – wyjaśnia.
Czy port w Elblągu spełni swoją funkcję?
Jednak, żeby port spełniał swoją ekonomiczną funkcję, musi być dużo głębszy.
W tej chwili ma niecałe trzy metry głębokości, planowane jest pogłębienie do 4,5 metra. Jak jednak wynika z wypowiedzi armatorów operujących na Morzu Bałtyckim, na Bałtyku nie ma obecnie statków handlowych, nawet typu coaster o zanurzeniu 4 m. Dla przykładu Unifeeder, czyli największy przewoźnik typu short sea w Europie, nie ma dostępu do jednostek o zanurzeniu 6,5 m. Średnia to 8,5 m zanurzenia – wskazuje pracownik Katedry Logistyki WSAiB.
Wkrótce czeka nas gorzkie zderzenie z rzeczywistością.
– Oczywiście przekop Mierzei Wiślanej stanowi jakiś impuls rozwojowy dla regionu, ale nie zrealizuje tego zakładanego przez rząd. W opracowaniu wskazano, że potencjał przewozowy dla subregionu elbląskiego będzie wynosił 18 mln ton rocznie – podkreśla ekspert.
I wskazuje, że prezes portu w Elblągu Arkadiusz Zgliński wyraził opinię, że po otwarciu kanału wielkość przeładunków w porcie wzrośnie do około 5 milionów.
– Nie wiem, skąd wzięto takie wyliczenia, przyjmując, że aktualnie te przeładunki wynoszą jedynie 125 tysięcy ton. Przypomnijmy, że port w Gdańsku przeładowuje niecałe 70 mln ton rocznie, a jest to największy port Polski i drugi co do wielkości na Bałtyku – wyjaśnia dr Michał Graban.
Weronika Szkwarek, dziennikarka money.pl