"Rosyjska przestrzeń powietrzna powinna być otwarta dla wszystkich". Linie lotnicze z UE tracą w starciu z Chińczykami

- Naszym zdaniem rosyjska przestrzeń powietrzna powinna być otwarta dla wszystkich. Nie widzę żadnych kwestii bezpieczeństwa związanych z przelotami nad rosyjską przestrzenią powietrzną. To kwestia polityczna - powiedział Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA we wtorek.

Od wybuchu wojny w Ukrainie rosyjskie samoloty mają zakaz korzystania z unijnej przestrzeni powietrznej. W ramach sankcji lustrzanych, Kreml analogicznym zakazem objął samoloty przewoźników z Unii Europejskiej, w tym z Polski.

Faktem jest, że dla niektórych przestrzeń powietrzna nad Rosją jest otwarta, dla innych nie. Nie sądzę jednak, aby właściwym rozwiązaniem było mówienie, że powinna być zamknięta dla wszystkich, wręcz przeciwnie - dodał Willie Walsh.

To dlatego, że tzw. Polar Routes, prowadzące nad Syberią, to najkrótsze trasy łączące Europę Zachodnią i Daleki Wschód. Według danych ICAO z tytułu opłat za przeloty nad jej terytorium Rosja w 2019 r. zarobiła 1,7 mld dol. Więcej niż jakiekolwiek inne państwo na świecie.

Dyrektor generalny IATA podobny pogląd wyraził już kilka miesięcy po wybuchu wojny, pod koniec 2022 r. Mówił wówczas o tym w kontekście otwierania się Chin oraz innych rynków azjatyckich po pandemicznych obostrzeniach. IATA reprezentuje interesy ponad 330 linii lotniczych z całego świata.

Dziś przewoźnicy z Państwa Środka, wykonując rejsy do i z Europy, korzystają z rosyjskiej przestrzeni tak, jak przed wybuchem wojny. Tymczasem linie lotnicze z państw Zachodu musiały przeprojektować swoje siatki połączeń i przebieg tras na Daleki Wschód. Przykład? Polskie Linie Lotnicze LOT lecą do Korei Południowej, Pekinu lub Tokio tzw. szlakiem południowym. Blisko rok temu wykonały historyczny lot do Tokio nad biegunem północnym.

PLL LOT na razie nie mówią o powrocie do lotów nad Rosją, choć są dotknięte skutkami zamknięcia przestrzeni powietrznej. - Prawa do przelotu nad Rosją dla przewoźników z Unii Europejskiej powinny być negocjowane po zakończeniu wojny w Ukrainie wspólnie, a nie indywidualnie na mocy ustaleń bilateralnych - mówi money.pl Krzysztof Moczulski, rzecznik prasowy spółki.

Zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Rosją najbardziej uderzyło jednak w firmę Finnair. To właśnie fiński narodowy przewoźnik przez lata budował przewagę nad konkurencją w segmencie lotów na Daleki Wschód, startując z najdalej wysuniętego  na północny-wschód hubu UE w Helsinkach. Teraz musi, podobnie jak LOT, latać dłuższą trasą południową albo przez biegun.

Czasy rejsów do naszych miejsc docelowych w Azji są o 10-40 proc. dłuższe. Ma to wpływ na koszty paliwa, pracy załóg i rotację samolotów. Do Japonii lecimy albo trasą północną nad biegunem północnym, albo trasą południową, w zależności od wiatrów. Czas lotu wynosi około 13 godzin. Czas lotu na trasach do Szanghaju i Seulu wynosi 12-14 godzin, w zależności od kierunku - tłumaczyła w marcu Suvi Aaltonen ze służb prasowych Finnair, w odpowiedzi na pytania money.pl.

Podkreślała, że wcześniej skoncentrowany na Azji Finnair, teraz ma bardziej "zrównoważoną geograficznie" siatkę połączeń, łącząc Europę z Azją, ale również Indiami, Bliskim Wschodem i Ameryką Północną.

Zapytaliśmy wówczas fińskiego przewoźnika, czy również on liczy na możliwość ponownych przelotów nad Rosją po zakończeniu wojny w Ukrainie. - Zaprojektowaliśmy naszą siatkę połączeń przy założeniu, że zamknięcie rosyjskiej przestrzeni powietrznej będzie trwało przez długi czas - ucięła Aaltonen.

Jednak nie tylko Willie Walsh mówi otwarcie o powrocie do latania nad Rosją. Prezes Wizz Aira chce obsługiwać rosyjski rynek po zakończeniu wojny. - W interesie Europy nie jest oddanie Rosji w strefę wpływów Chin - stwierdził Jozsef Varadi, prezes węgierskiego przewoźnika.

Willie Walsh podkreśla, że "nie widzi żadnych powodów związanych z bezpieczeństwem" operacji lotniczych nad Rosją. - Są to decyzje polityczne. Moje obawy dotyczą tego, że politycy wykorzystują argument "bezpieczeństwa" jako powód podejmowania decyzji gospodarczych i politycznych - zaznaczył Walsh podczas World Air Transport Symposium w Dubaju.

Bo decyzje tuż po wybuchu wojny o zakazie wlotu do UE dla samolotów z Rosji były argumentowane właśnie względami bezpieczeństwa i przez to wpisaniem na tzw. czarną listę przewoźników. - Nie uważam, że to było rozsądne, Rosjanie w odpowiedzi powiedzieli "nie". Ale to jest polityka, nie ma to nic wspólnego z kwestiami bezpieczeństwa. To było złe posunięcie, a rosyjska przestrzeń powietrzna powinna być otwarta dla każdego, kto chce z niej korzystać - dodał.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl