Zrobią odwierty, by sprawdzić, jak zbudować arcyważną drogę pod Beskidem Małym

Beskidzka Droga Integracyjna, jak pisaliśmy w money.pl, jest w regionie wyczekiwana od lat. Między innymi przez to, że przez siedem lat przygotowania były zamrożone z powodu odwołań od decyzji środowiskowej dla inwestycji.

Dlaczego to ważna trasa? Dzięki niej drogą ekspresową przez Beskid Mały będzie można dostać się z Bielska-Białej do Głogoczowa. Innymi słowy — z południowego Śląska do zachodniej Małopolskiej, a dokładniej pod Kraków na Zakopiankę.

Na trasie znajdują się m.in. Kalwaria Zebrzydowska i Wadowice. BDI, czyli droga ekspresowa S52, ma ogromne znaczenie nie tylko ze względu na ruch turystów czy pielgrzymów. Można wręcz nieelegancko stwierdzić, że to jest najmniejszy problem. Obecnie trasa DK52, którą zastąpi, jest przede wszystkim mocno obciążana przez ruch ciężarówek. Generatorem jest m.in. gigant spożywczy Maspex.

— To trasa, która przebiega przez bardzo zurbanizowany teren Podbeskidzia, jeden z najbardziej demograficznie zagęszczonych terenów w Polsce. Niby nie mamy tam ogromnych kilkusettysięcznych miast, ale mamy Wadowice, Andrychów, Kęty, Kalwarię, Kozy, czyli drugą co do wielkości wieś w kraju, a także Bielsko-Białą, czyli niespełna 200-tysięczne miasto — wymienia w rozmowie z money.pl Kacper Michna, rzecznik krakowskiego oddziału GDDKiA.

Beskidzka Droga Integracyjna będzie miała 61 km i zostanie poprowadzona w nowym śladzie. Będzie to dwujezdniowa trasa ekspresowa, z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku. Inwestycja jest planowana w ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.). To są też daty, do których BDI ma być oddana do użytku.

— Mamy tu ruch lokalny, tranzytowy, sezonowy i turystyczny. Ta droga jest temu regionowi naprawdę potrzebna — podsumowuje Michna.

BDI podzielono na cztery odcinki realizacyjne. GDDKiA w tym tygodniu ogłosiła przetargi na przygotowanie ostatnich dwóch odcinków trasy: od Bulowic do Choczni (11,5 km) oraz od Kalwarii Zebrzydowskiej do Głogoczowa (12 km).

Na etapie wyboru najlepszej oferty jest w przypadku fragmentów: od Bielska-Białej do Bulowic (16 km) oraz od Choczni do Kalwarii Zebrzydowskiej (20 km). GDDKiA jest gotowa wydać na przygotowanie obu tych odcinków ponad 125 mln zł, ale sądząc po wysokościach ofert, prawdopodobnie będzie to kwota niższa.

Na przykładzie BDI możemy obserwować, jak przygotowywana jest inwestycja drogowa w niełatwym terenie. Kształt trasy będzie zależał od wielu czynników, w tym ludzkiego, środowiskowego i ekonomicznego. Skupimy się jednak w tym tekście na dwóch innych.

Pierwszy wynika z samego fakt, że budowana ma być droga ekspresowa. W związku z tym zachowane muszą być konkretne parametry dotyczące m.in. ostrości łuków oraz nachyleń trasy. Po to, by była to bezpieczna droga szybkiego ruchu, na 61 km powstanie ok. 114 dużych obiektów, jak wiadukty, nie licząc mniejszych przepustów. Dochodzą do tego 93 zbiorniki retencyjne.

Najdłuższy na tej trasie znajdzie się w okolicy węzła Sułkowice. Obecnie GDDKiA zakłada, że jego długość wyniesie 900 m. Może więcej, ale może też mniej, zdecyduje drugi czynnik, o którym wspominaliśmy. Tym razem chodzi o warunki geologiczne.

Na całym odcinku BDI drogowcy planują wykonanie ponad 6,6 tys. odwiertów. Średnia ich głębokość wyniesie 11 m, ale — jeśli zajdzie taka potrzeba — wykonawca badań geologicznych sięgnie nawet do 30 m. Do tego dojdzie jeszcze niemal 2,4 tys. sondowań.

Wróćmy do obiektu w okolicach węzła Sułkowice. — My mniej więcej wiemy, że to będzie estakada o długości 900 m, natomiast badania geologiczne nam powiedzą, co mamy pod ziemią, jaka jest nośność, a więc w jaki sposób my możemy zrobić w tym miejscu drogę i co tam finalnie powstanie — wyjaśnia Michna.

Aby wykonać odwierty w wielu miejscach, właściciele nieruchomości będą musieli wyrazić zgodę na badanie. GDDKiA zapewnia, że wykonawca będzie miał obowiązek naprawić wszystkie ewentualne szkody, wliczając w to np. zniszczenie trawnika.

Badania geologiczne to etap, którego złe wykonanie powoduje później ogromne opóźnienia, bo nie dość, że trzeba w wielu takich przypadkach zmieniać projekt, to jeszcze często dodatkowo wzmacniać grunt, co kosztuje zarówno czas, jak i dodatkowe pieniądze.

Najczęściej jest tak, że badaniami z wykonaniem koncepcji zajmuje się jeden wykonawca, a projektem budowlanym inny. GDDKiA zdecydowała, że w przypadku BDI postąpiła nietypowo.

Trwające przetargi, jak wyjaśnia Michna, dotyczą badań geologicznych, czyli określenia warunków gruntowych na trasie, przygotowanie projektu budowlanego i od razu uzyskania zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (ZRID).

Dzięki temu drogowcy na każdy z odcinków będą musieli ogłosić jeszcze tylko jedno postępowanie — na prace budowlane, oczywiście przy założeniu, że nie będzie potrzeby powtarzania ogłoszonych przetargów.

Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl