Chiński smok rozjeżdża konkurencję. Unia przegrywa z autami z Chin

Europejska gospodarka znajduje się pod ogromną presją ze strony azjatyckiego giganta. W pierwszych trzech miesiącach 2026 roku nadwyżka w handlu Chin z Unią Europejską osiągnęła bezprecedensowy poziom. Według ustaleń Instytutu Studiów nad Chinami Mercator, w pierwszym kwartale Pekin sprzedał do państw unijnych towary o znacznie większej wartości, niż z nich sprowadził. Eksport w tym okresie wyniósł około 148 miliardów dolarów, podczas gdy import zamknął się w kwocie zaledwie 65 miliardów dolarów.

Głównym motorem tego rekordu jest niesłabnący apetyt Europejczyków na chińskie samochody. Wartość sprzedaży aut elektrycznych i hybrydowych z Państwa Środka w pierwszym kwartale bieżącego roku niemal się podwoiła w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego. Stanowi to już jedną trzecią wartości całego chińskiego eksportu pojazdów elektrycznych. Sytuacja ta ma miejsce mimo zawirowań geopolitycznych na świecie.

– Jak dotąd handel Chin ze światem w niewielkim stopniu ucierpiał na skutek konfliktu na Bliskim Wschodzie – oceniają analitycy instytutu Mercator. Z kolei przedstawiciele think tanku Bruegel już w lutym ostrzegali przed konsekwencjami obecnej polityki. Według ich raportu Europa znalazła się w niezwykle trudnym położeniu.

Unia doświadcza poważnego i przyspieszającego chińskiego szoku – alarmują z kolei eksperci belgijskiego think tanku Bruegel.

Obecna sytuacja nie jest anomalią, lecz kontynuacją wyraźnego trendu, który przybrał na sile w ubiegłym roku. Pokazują to dane Eurostatu za cały rok 2025. Unia Europejska zanotowała wtedy potężny deficyt w handlu z Chinami. Największą grupą towarów, które trafiały na europejski rynek, były maszyny, urządzenia mechaniczne oraz sprzęt elektryczny. Wśród nich coraz ważniejszą rolę odgrywały pojazdy.

Potwierdzają to analizy dziennika "South China Morning Post". Według raportu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów, w 2025 roku import aut chińskiej produkcji do Unii Europejskiej po raz pierwszy przekroczył barierę miliona sztuk. Oznaczało to skokowy wzrost w ujęciu rocznym. Co istotne, chińskie marki zdobyły w ubiegłym roku siedem procent europejskiego rynku, skutecznie wypierając tradycyjnych graczy z Azji. Udziały producentów japońskich i południowokoreańskich pozostały w stagnacji. Symbolem tych zmian stał się luty ubiegłego roku, kiedy to chiński koncern BYD wyprzedził amerykańską Teslę pod względem liczby zarejestrowanych pojazdów na Starym Kontynencie.

Sukces ten wynika z faktu, że chińscy producenci posiadają silną ofertę tańszych pojazdów elektrycznych. W tym samym czasie europejscy giganci motoryzacyjni tracą grunt pod nogami na rynku chińskim, który niegdyś stanowił dla nich kluczowy obszar wzrostu. Eksport europejskich aut osobowych do Chin drastycznie spadł w ubiegłym roku, co potęguje nierównowagę w handlu dwustronnym.

Ekspansja azjatyckich marek nie opiera się wyłącznie na niskiej cenie. Jak donosi serwis Euronews, który relacjonował targi Auto China 2026 w Pekinie, producenci z Państwa Środka oferują zaawansowane technologie i traktują samochody jako zintegrowane platformy cyfrowe. Chińskie firmy prezentują na targach nie tylko pojazdy, ale całe ekosystemy technologiczne, które obejmują sztuczną inteligencję i usługi łączności.

Co drugi europejski konsument jest otwarty na zakup chińskiego samochodu jako kolejnego auta – twierdzi Georg Mrusek, ekspert do spraw motoryzacji w firmie doradczej Horváth.

Zgodnie z prognozami analityków, udział chińskich marek w Europie może w ciągu kilku lat wzrosnąć nawet do jednej czwartej całego rynku. Wynika to z faktu, że tradycyjni producenci mają problem z dotrzymaniem kroku w dziedzinie cyfryzacji.

– Produkcja motoryzacyjna nie dotyczy już tylko samochodu. Samochód staje się platformą technologiczną, która łączy życie ludzi – wyjaśnia James Pearson, szef agencji Lionheart Global.

Chińscy producenci samochodów radzą sobie w Europie znakomicie, odnotowując w minionym roku blisko dwukrotny łączny wzrost sprzedaży do poziomu 810 982 pojazdów. Liderami tej dynamicznej ekspansji są marki takie jak MG, które w ogólnym rankingu europejskim wskoczyło na 16. miejsce (wyprzedzając m.in. Nissana i Fiata), oraz BYD plasujące się na 22. pozycji, napędzane gigantycznym sukcesem modelu Seal U, który sprzedał się w liczbie 79 407 sztuk. Aż 72 667 z nich stanowiły wersje PHEV, co uczyniło ten model najchętniej kupowaną hybrydą typu plug-in na Starym Kontynencie.

Ogromny skok popularności zaliczyła również grupa Chery, zwiększając łączną sprzedaż z 17 038 w 2024 roku do 120 207 aut w roku minionym, do czego najbardziej przyczyniły się marki Jaecoo (56 944 sztuki) i Omoda (52 950 sztuk). Prężnie rozwija się także wspierany przez koncern Stellantis Leapmotor z wynikiem 33 567 sprzedanych aut, gdzie sprzedaż nakręca elektryczny model T03 (20 253 sztuki), a znaczącą pozycję konsekwentnie buduje grupa Geely z łączną sprzedażą 68 499 sztuk, w czym największa zasługa marki Polestar i jej 47 579 dostarczonych pojazdów.

Jeśli chodzi o to, jakie konkretnie chińskie marki można obecnie spotkać w Europie, wliczając w to zarówno producentów aut budżetowych, jak i te zdecydowanie droższe pozycje z segmentu premium, są to po przecinku: MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Chery, Jetour, Leapmotor, Polestar, Zeekr, Lynk & Co, Nio, Xpeng, Hongqi, Maxus, Seres, Voyah, BAIC, Forthing, GWM, a także marki o europejskim rodowodzie należące do chińskiego kapitału, takie jak Volvo czy Lotus.

Jedno, co widać z powyższych wyliczeń, to olbrzymie rozdrobnienie. I właśnie ono zdaniem przedstawicieli europejskiej branży jest największą słabością Chin. - Martin Jahn, członek zarządu marki Skoda odpowiedzialny za sprzedaż i marketing, w rozmowie z "The Indepentent" nie ma tu złudzeń.

W Chinach istnieje około 150 marek elektrycznych – to nie do utrzymania. Konsolidacja w końcu nastąpi. Niektóre z marek jednak w końcu znikną. Przetrwają najsilniejsi - jak MG i BYD. Te dwie na pewno. Czy wszystkie inne będą dalej funkcjonować w Europie? Tego nie jestem pewien - ocenił. - Chińczycy stanowią dla nas większy problem na rynkach pozaeuropejskich, w Afryce Północnej, na Bliskim Wschodzie. W Europie będziemy bronić naszego rynku - dodał.

W obliczu rosnącego zagrożenia dla rodzimego przemysłu Unia Europejska podjęła próby obrony. W 2024 roku wprowadzono cła wyrównawcze na chińskie pojazdy elektryczne zasilane bateriami. Jak jednak wynika z obszernej analizy przygotowanej przez Rhodium Group, tradycyjne narzędzia handlowe okazały się nieskuteczne.

Po krótkotrwałym spowolnieniu pod koniec 2024 roku import powrócił do wcześniejszych poziomów. Chińscy producenci znaleźli sposób na obejście restrykcji. Zaczęli masowo eksportować pojazdy z silnikami spalinowymi oraz hybrydy typu plug-in, które nie podlegają dodatkowym opłatom celnym. W efekcie całkowity eksport samochodów osobowych z Chin rósł w niezwykle szybkim tempie.

Eksperci z Rhodium Group tłumaczą, że chińskie firmy dysponują ogromnymi mocami produkcyjnymi. Ponieważ na ich rodzimym rynku trwa wyniszczająca wojna cenowa, a rynek amerykański pozostaje dla nich zamknięty, cała uwaga skupia się na Europie. Dodatkowym czynnikiem sprzyjającym ekspansji jest słaby kurs juana wobec euro, co jeszcze bardziej obniża ceny azjatyckich aut. W rezultacie chińskie firmy zdobywają rynek w tempie, jakiego nie notowali w przeszłości producenci z Japonii czy Korei Południowej.

W odpowiedzi na fiasko dotychczasowych działań Komisja Europejska zaproponowała nowe podejście. Zamiast polegać wyłącznie na cłach, Bruksela przygotowała projekt ustawy o akceleratorze przemysłowym. Według informacji "The Guardian" oraz analiz Rhodium Group nowe przepisy mają powiązać wsparcie publiczne z wymogami dotyczącymi lokalnej produkcji.

Zgodnie z założeniami, aby pojazd kwalifikował się do dopłat przy zakupie lub do preferencji w przetargach publicznych, będzie musiał spełniać kryteria programu "Made in Europe". Oznacza to konieczność wykorzystania baterii wyprodukowanych na terenie Unii oraz spełnienia wymogów dotyczących przetwarzania danych w Europie. Rzecznik Komisji Europejskiej broni tych propozycji przed zarzutami o protekcjonizm.

Gdy cła zawodzą, a regulacje przemysłowe budzą opór, rządy europejskie mogą sięgnąć po najbardziej radykalne środki. Analitycy Rhodium Group zauważają, że w debacie publicznej coraz częściej pojawia się kwestia bezpieczeństwa narodowego. Nowoczesne samochody to w istocie komputery na kołach, które nieustannie gromadzą i przesyłają dane.

Stany Zjednoczone już zdecydowały się na zablokowanie dostępu do swojego rynku dla pojazdów wykorzystujących chińskie technologie łączności. W Europie podobne kroki podjęto wcześniej w stosunku do dostawców sprzętu telekomunikacyjnego. Obecnie Komisja Europejska pracuje nad rewizją aktów prawnych dotyczących cyberbezpieczeństwa. Nowe przepisy mogłyby dać Brukseli uprawnienia do wykluczania dostawców uznanych za podmioty wysokiego ryzyka z łańcucha dostaw pojazdów podłączonych do sieci.

Taki ruch stanowiłby najpoważniejszy cios dla chińskiej ekspansji, ponieważ uderzyłby bezpośrednio w przewagę technologiczną azjatyckich producentów. Jednocześnie jednak eksperci ostrzegają, że wykorzystanie kwestii bezpieczeństwa jako narzędzia polityki handlowej niesie ze sobą ogromne ryzyko. Pekin dysponuje potężnymi narzędziami nacisku, w tym kontrolą nad eksportem krytycznych surowców. Jakakolwiek próba całkowitego zablokowania chińskich aut na europejskim rynku może spotkać się z odwetem, który boleśnie uderzy w całą gospodarkę Starego Kontynentu.

Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl