Czy olbrzymi SUV na prąd ma sens? Testowałem elektryczną Kię EV9

Choć elektryczna Kia EV9 potrafi przemknąć bezszelestnie, na pewno nie pozostanie niezauważona. Projektanci z Korei Południowej poszli na całość. Wiedzieli, że największy SUV spod znaku Kia ma prawo rzucać się w oczy. I dokładnie to robi. Ten samochód jest po prostu wielki.

Wizualnie seria EV nie bawi się w kompromisy ani minimalizm. Tu wszystkiego jest dużo – przetłoczeń, cięć, podkreślania geometrycznych kształtów, futurystycznych akcentów. Jest kanciasta, ekstrawagancka, monumentalna. O "małej" Kii EV3 pisałem, że jest futurystyczna, a przecież EV9 była pierwsza – pojawiła się dosłownie chwilę wcześniej. Parafrazując jednego z kolegów po fachu – w Kii EV9 wszystkiego jest trzy razy więcej niż w EV3.

Długość nadwozia przekracza 5 metrów, szerokość (bez lusterek) zbliża się do dwóch metrów, wysokość to prawie wzrost przeciętnego mężczyzny, a masa własna przekracza 2,6 tony. Jak nigdy wcześniej, testując Kię EV9 intensywnie korzystałem z funkcji zdalnego wjazdu i wyjazdu z miejsca parkingowego. Inaczej na wielu z nich po prostu nie otworzyłbym drzwi.

W moje ręce trafił wariant sześcioosobowy. Oznacza to dwa samodzielne fotele w środkowej części zamiast kanapy i dwa miejsca z tyłu. Inaczej niż w wielu innych tego typu samochodach, po rozłożeniu trzeciego rzędu miejsc za nimi zostaje jeszcze bagażnik – i to wcale nie symboliczny. W sprytny sposób pod podłogą ukryto roletę, a dwa kable do ładowania (Type2-Type2 i z tzw. siły) znalazły swoje miejsce we frunku, czyli dodatkowym schowku pod maską.

Zarówno składanie, jak i rozkładanie trzeciego rzędu ułatwia elektryczne sterowanie, podobnie jak dostęp do nich za sprawą elektrycznie składanych i przesuwanych foteli w rzędzie środkowym. Zero siłowania się, po prostu pełne godności wciśnięcie jednego przycisku. Dla pasażerów z tyłu (tego drugiego tyłu, na końcu) przewidziano ich własne nawiewy klimatyzacji, uchwyty na napoje i porty USB-C.

Nie ma jednak się co oszukiwać, że najwięcej wygody jest w rzędzie przednim i środkowym. To cztery fotele z elektryczną regulacją w naprawdę szerokim zakresie. Dość powiedzieć o wysuwanych podpórkach ud i ułożeniu niemal lounge'owym. W drugim rzędzie wymagać to będzie jednak gimnastyki w postaci przesuwania przednich foteli bliżej deski rozdzielczej.

A skoro o desce rozdzielczej mowa, to dzieje się tam dość sporo, ale dzięki temu zachowano proporcje względnie przepastnej kabiny i szerokiego przodu. Duża kierownica, szeroki panel, który skrywa trzy ekrany. Ten środkowy trochę chowa się za kierownicą, ale na stałe wyświetla funkcje klimatyzacji. Nie zabrakło jednak fizycznych przycisków do regulacji temperatury na desce rozdzielczej ani na kierownicy do obsługi tempomatu, multimediów i komputera pokładowego.

Nowością dla mnie były haptyczne przyciski ukryte na panelu deski rozdzielczej pod ekranem. To za ich pomocą wybiera się główne funkcjonalności środkowego ekranu – nawigację, ustawienia czy media. Ładne to, robi wrażenie – kolejny raz – ale zauważyłem mankament. Wpisując na ekranowej klawiaturze cel nawigacji, wielokrotnie przez przypadek przełączałem się do innego widoku menu, bo dotknąłem któregoś z "przycisków". Są bardzo czułe na dotyk i umiejscowione blisko ekranu. Za bardzo i za blisko.

Sam układ menu i całego interfejsu jest charakterystyczny dla nowych modeli marek Kia i siostrzanego Hyundaia. Choć w pierwszej chwili może wydawać się skomplikowany, to trzeba przyznać, że jest intuicyjny.

Między fotelami znalazł się szeroki podłokietnik z niedużym schowkiem, duże uchwyty na napoje, szufladka na smartfona z indukcyjną ładowarką i wolna przestrzeń nad podłogą, na przykład na torebkę.

Zdziwił mnie brak dużego, panoramicznego okna dachowego. Zamiast tego mamy dwa – otwierane nad kierowcą i pasażerem oraz "widokowe" dla podróżujących z tyłu. Roletę nad drugim otwiera i zamyka się elektrycznie, nad pierwszym – ręcznie. Są za to roletki przeciwsłoneczne na szyby w drugim rzędzie i mocne przyciemnienie tych w trzecim.

Dobrze podsumował to serwis autokult.pl: Kia EV9 to ważące ponad 2,5 t auto o aerodynamice kiosku Ruchu. Napędzane jest dwoma silnikami elektrycznymi o łącznej mocy 384 KM (282 kW), generującymi 600 Nm maks. momentu obrotowego. W topowej wersji GT-Line to nawet 700 Nm. Od zera do "setki" przyspiesza w 5,3 s.

Baterie mają pojemność 99 kWh, a ich waga wynosi pół tony. Do tego instalacja 800V, która pozwala na szybkie ładowanie. Gdy odebrałem elektryczną Kię EV9, prognozowany zasięg wynosił ponad 500 km. To jednak wynik realny w mieście. W trasie ten parametr szybko topnieje. Bo Kia EV9 zużywa dość sporo energii, szczególnie na drogach ekspresowych i autostradach – ponad 25 kWh/100 km. Przekłada się to na zasięg około 350 km. W warunkach zimowych będzie mniej. Duży, ciężki i kanciasty samochód – trudno oszukać prawa fizyki.

Z każdym rokiem, wraz z rozwojem technologii baterii i ładowania, poprzeczka idzie coraz wyżej. Gdy nowym BMW iX3 jechałem z Warszawy do Krakowa, z prędkością 120 km/h na drodze ekspresowej, ładowanie nie było potrzebne, a po dotarciu do celu prognoza pokazała jeszcze grubo ponad 200 km zasięgu.

Jeśli Kią EV9 będziemy jechać z miejsca, gdzie była podpięta do tzw. wallboxa, do miejsca, gdzie mamy gwarancję, że od razu podepniemy wtyczkę, to nawet ładowanie w trasie nie będzie potrzebne. Wystarczy dojechać z bateriami opróżnionymi do 10 proc. i zacząć ładowanie "przy okazji". Inaczej trzeba będzie się rozejrzeć za ładowarką. Na większości tras międzymiastowych, liczących po około 350 km, wystarczy jeden krótki postój na doładowanie. Wspomniana wcześniej architektura 800V pozwala uzupełnić baterie na szybkiej ładowarce z około 40 do 80 proc. w zaledwie 10–13 minut. A to wystarczy na pokonanie kolejnych 200 km albo i więcej.

I tu wracam do funkcji leżanki. Te najbardziej komfortowe funkcje fotela kierowcy dostępne są tylko na postoju, jakby pomyślane z myślą o ładowaniu. To wtedy można nie tylko rozłożyć oparcie, ale i wysunąć podnóżek. Nie zapominajmy o masażu. Wracając Kią EV9 w nocy, zdarzyło mi się zmienić ustawienie ładowania z pożądanych "szybkich" 80 do 100 proc., tylko po to, by uciąć sobie nieco dłuższą drzemkę przed dalszą podróżą i mieć już naładowane baterie na następny dzień.

A jeśli o udogodnieniach na postoju mowa, jest też gniazdko 230V w bagażniku i funkcja V2L, która pozwala z baterii trakcyjnych zasilać podłączone do niego urządzenia na postoju. Zabrakło prądu w domu? Kia EV9 może być jak powerbank. Wyjazd za miasto? Proszę bardzo, można zabrać elektryczną kuchenkę albo pełnoprawny ekspres do kawy. Kto bogatemu zabroni?

Ile kosztuje elektryczna Kia EV9? Ceny na polskim rynku

Sześciomiejscowy wariant Kii EV9 dostępny jest w wersji wyposażenia GT Line. Taka konfiguracja rozpoczyna się od 380 tys. 200 zł. Bazowa Kia EV9 w wersji siedmiomiejscowej z napędem na tył i silnikiem o mocy 203 KM kosztuje od 328 tys. 200 zł.