BMW iX3 pokazuje, jak powinna wyglądać jazda "elektrykiem"

Usiadłem za kierownicą BMW iX3, w pokładowej nawigacji wbiłem cel – adres w Krakowie, zapiąłem pasy i pojechałem. Przy niemal 100 proc. naładowania baterii prognozowany zasięg, uwzględniając drogę ekspresową w nawigacji, wynosił około 600 km. Jechałem 120 km/h, zatrzymałem się raz – nie przy ładowarce, na kawę.

Po dojechaniu z Warszawy do Krakowa komputer pokładowy pokazał jeszcze około 230 km zasięgu. Do tego w centrum miasta zaparkowałem za darmo, a korki w stolicy Małopolski omijałem buspasem. W drodze powrotnej nawigacja pokładowa sama znalazła miejsce, w którym muszę naładować baterie w stopniu, który pozwoli dotrzeć do celu. I tak to właśnie powinno wyglądać.

Testowane BMW iX3 xDrive 50 to wariant z dwoma silnikami o łącznej mocy 469 KM (345 kW) i 645 Nm maks. momentu obrotowego oraz bateriami 108 kWh. Maksymalna prędkość to 210 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje niecałe 5 s. Producent obiecuje nawet 800 km na jednym ładowaniu – i w warunkach miejskich jest to jak najbardziej osiągalne. W trasie, czego doświadczyłem w trakcie testu, 600 km jest realne bez pójścia na kompromis w kwestii czasu podróży. Zużycie energii przy prędkościach rzędu 110-120 km/h wyniosło około 18 kWh/100 km. W warunkach miejskich korków można liczyć na jeszcze większy zasięg. Tam zużycie energii schodzi nawet poniżej 15 kWh/100 km.

Architektura 800V pozwala ładować nowe BMW iX3 z mocą do 400 kW. Kluczowe jest "do", bo wiele wciąż zależy od ładowarki, warunków atmosferycznych, przygotowania baterii. Uzupełnienie baterii do 80 proc., czyli powszechnie zalecanego standardu w trasie, może potrwać do 20 minut. A to bardzo dobry wynik.

Podczas jazdy można czerpać z atutów elektrycznego napędu – od cichego i płynnego ruszania po wbijające w fotel dynamiczne przyspieszenie, jeśli ktoś ma taką potrzebę (lub po prostu ochotę). Nowe BMW iX3 prowadzi się dobrze, szybko reaguje na zamiary kierowcy, a dodatkowo wyposażone jest w armię asystentów, ułatwiających jazdę w trasie (adaptacyjny tempomat), jak i po mieście (kamery 360 stopni, asystent parkowania).

Na polskim rynku nie jest jeszcze udostępniona funkcjonalność, którą mogłem przetestować w Hiszpanii, czyli asystent autonomicznej zmiany pasa ruchu na autostradzie, któremu komendę wydajemy patrząc w odpowiednim momencie w lewe lub prawe lusterko.

BMW iX3 ma kilka trybów rekuperacji energii, w tym adaptacyjny, który za sprawą danych z nawigacji i wykorzystania sztucznej inteligencji potrafi we właściwych momentach zaprząc hamowanie silnikiem do odzyskiwania kolejnych kilowatogodzin, na przykład przed zakrętami.

Wrażenia po otwarciu drzwi do nowego BMW iX3 miałem podobne jak wtedy, gdy pierwszy raz wsiadałem do nowego elektrycznego Mini Coopera. Nawet koncepcja i materiały na desce rozdzielczej są podobne – tkaniny, pod których splotem kryje się dyskretne podświetlenie, brak centralnych zegarów za kierownicą, duży ekran na środku, który steruje praktycznie wszystkim.

I choć funkcje klimatyzacji są stale widoczne na dole ekranu, nawet przy włączonym Apple CarPlay, to przyciski są na tyle małe, że aby w nie trafić i tak trzeba oderwać wzrok od ekranu. Nie ma kontrolera iDrive, a szkoda.

Nowością jest Panoramic Vision Display – wąski, podłużny ekran na podszybiu, który spokojnie mógłby zastąpić Head-Up. Mamy tam informacje o prędkości, zużyciu energii, zasięgu, wysokości nad poziomem morza, pogodzie, parametrach elektrycznych i jeszcze kilka innych. Można wybrać styl wyświetlanych danych, a niektóre okienka spersonalizować. To akurat jedna z tych nowinek w motoryzacji, które uzasadniają formę swoją funkcjonalnością.

Skoro o otwieraniu drzwi do wnętrza mowa, trzeba wspomnieć o elektrycznie wysuwanych klamkach. Kiedyś był to gadżet robiący wrażenie, na przykład w Klasie S Mercedesa. Spopularyzowany na szerszą skalę został przez Chińczyków w samochodach dla mas. Zachodnie marki poszły za tym trendem, choć wkrótce pewnie zdadzą sobie sprawę, że to była ślepa uliczka. Chińczycy wycofują się z tego ze względów bezpieczeństwa.

BMW iX3 otwiera nową linię modeli w duchu Neue Klasse. Nawiązaniami do historycznej "Neue Klasse" z Bawarii są nie tylko wysmuklony kształt nerek i forma pasa świetlnego z przodu, ale i takie drobne detale jak opcjonalna grafika na ekranie środkowym, pokazująca przeszłość i przyszłość.

Inaczej niż podczas pierwszych jazd w Hiszpanii, tym razem trafił mi się egzemplarz "zwykły", z kierownicą pozbawioną pionowych ramion, które płatały figle mózgowi – odkręciłem już kierownicę czy jeszcze nie? I tak jak w nowym BMW iX3 przycisków jest jak na lekarstwo, tak na kierownicy jest ich aż za dużo – i są bardzo małe.

Z tyłu BMW iX3 zmian i nowości jest jakby mniej – dzielona kanapa z podłokietnikiem w oparciu środkowego fotela, nawiewy, porty USB-C, dość dużo miejsca i wpadającego do środka światła.

Bagażnik elektrycznego BMW iX3 ma 520 l pojemności, gdy tylna kanapa nie jest złożona. Wówczas pojemność ładunkowa kabiny potraja się do 1750 l. Na co dzień przyda się też dodatkowy bagażnik pod maską (tzw. frunk), zapewniający dodatkowe 58 l, w sam raz na kabel AC do ładowania i płyn do spryskiwaczy.

Cennik modelu BMW iX3 na polskim rynku startuje od 275 tys. zł za podstawowy wariant "40". Za testowane BMW iX3 50 xDrive trzeba zapłacić od 315 tys. zł. Ten, kto zdecyduje się na pakiet sportowych dodatków z linii M, musi dorzucić blisko 10 tys. zł, a za pakiet M Pro – jeszcze 20 tys. zł.

Lakier inny niż perłowa, alpejska biel, kosztuje od 5200 do nawet 22 tys. zł za lakier z palety BMW Individual. Podobnie z obręczami kół – inne niż standardowe będą kosztować nawet do 22 tys. zł. Wybór skórzanej tapicerki M Individual to także dodatkowe 15 tys. zł, choć są tańsze i nie mniej ciekawe opcje. Cena konfiguracji użyczonej do redakcyjnego testu przekraczała 400 tys. zł.