Wersal na polskich drogach. Pod względem bezpieczeństwa wyprzedziliśmy Francję

W pierwszych trzech miesiącach 2026 r. na polskich drogach zginęło 235 osób – wynika ze wstępnych danych Komendy Głównej Policji. Ostateczne statystyki niemal na pewno okażą się gorsze, bo do ofiar doliczone zostaną jeszcze osoby zmarłe w ciągu 30 dni od wypadku. Ale już dzisiaj jest pewne, że w I kwartale w wypadkach drogowych nad Wisłą śmierć poniosło mniej osób niż kiedykolwiek wcześniej w takim samym okresie.

Jedną z przyczyn poprawy bezpieczeństwa w tym roku mogły być trudne warunki atmosferyczne, związane z wyjątkowo śnieżną i mroźną zimą. To nie tylko ograniczało natężenie ruchu, ale też mogło skłaniać uczestników ruchu do większej ostrożności. Ale poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach to już ugruntowany trend, utrzymujący się od lat. Co więcej, Polska jest pod tym względem w UE ewenementem. I coraz trudniej tłumaczyć to nadrabianiem zaległości.

W 2025 r. w wypadkach drogowych w Polsce zginęło 1660 osób, o 236 mniej niż rok wcześniej. To oznaczało spadek o 12,4 proc. W przeliczeniu na milion mieszkańców liczba ofiar śmiertelnych zmalała do 45 z 52 w poprzednich dwóch latach. W dłuższej perspektywie spadek był jeszcze bardziej imponujący. W pierwszej dekadzie tego stulecia wskaźnik ten wynosił średnio 139, a w drugiej dekadzie 83.

W ubiegłym roku mniej ofiar relatywnie do populacji odnotowano w 15 krajach UE (przy założeniu, że w Luksemburgu, z którego nie ma jeszcze danych za miniony rok, nie doszło do ostrego pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego). To ogromny awans, bo od 2002 r. do 2021 r. Polska była pod tym względem w najlepszym razie na 21. pozycji wśród 27 państw tworzących dzisiaj UE, a w najgorszym na 26. pozycji.

Choć ubiegłoroczny wynik wciąż stawia Polskę za połową stawki, dystans wobec liderów bezpieczeństwa ruchu drogowego (dalej BRD) jest już niewielki. W 2025 r. pierwszy raz we współczesnej historii liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na milion mieszkańców była w Polsce niższa niż we Francji (49). W Austrii, Czechach, Słowacji i Słowenii wskaźnik ten jest zaś tylko minimalnie – o jedną lub dwie osoby – niższy niż nad Wisłą.

- Niesamowity sukces! – napisał w serwisie X ekonomista Marcin Piątkowski, profesor Akademii Leona Koźmińskiego. Skomentował tak wpis, w którym autor tego artykułu przedstawił najnowsze dane Eurostatu dotyczące wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym w UE.

To nie przypadek, że poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach budzi entuzjazm ekonomistów. Można ją bowiem postrzegać jako składową rozwoju gospodarczego, równie ważną co wzrost siły nabywczej dochodów Polaków oraz wydłużanie się oczekiwanego czasu życia. Redukcja liczby zgonów z przyczyn, którym można zapobiegać, nabiera szczególnego znaczenia w kontekście kurczącej się populacji kraju.

Liczba zabitych w wypadkach drogowych (relatywnie do populacji) jest w Polsce w trendzie spadkowym niemal stale od początku lat 90. XX w., gdy przekraczała 200 na milion mieszkańców. Przez większą część tego okresu poprawa w zakresie BRD nie była jednak nad Wisłą szybsza niż średnio w UE. Przeciwnie, niekiedy przez wiele lat z rzędu była wyraźnie wolniejsza – np. na początku bieżącego stulecia. Wyróżnialiśmy się przez kilka lat między 2008 i 2015 r. i ponownie po 2020 r.

W minionych pięciu latach liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Polsce zmalała o 31 proc., podczas gdy w całej UE zwiększyła się o niespełna 2 proc. Spadek zbliżony do polskiego odnotowała tylko Estonia (o 30 proc.), a nieco mniejszy, ale wciąż gwałtowny, jeszcze Litwa (o 23 proc.), Rumunia (o 20 proc.) i Finlandia (o 18 proc.).

Ta pierwsza fala nadzwyczajnej poprawy BRD nad Wisłą, z przełomu pierwszej i drugiej dekady tego stulecia, miała związek przede wszystkim z poprawą infrastruktury po kilku latach od akcesji Polski do UE. Był to również okres popularyzacji fotoradarów. O tym, że urządzenia te zwiększały bezpieczeństwo na polskich drogach, świadczyć może to, że gdy w 2016 r. samorządy straciły prawo do instalowania i korzystania z fotoradarów, a kilkaset z nich zostało wyłączonych, liczba wypadków i ich ofiar śmiertelnych przestała spadać. Według ustaleń Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego to nie była koincydencja.

W ostatnich latach główną przyczyną wzrostu bezpieczeństwa w Polsce były zmiany przepisów. Najpierw, w połowie 2021 r., piesi uzyskali pierwszeństwo nie tylko na przejściach dla pieszych, ale również przed nimi. Tak można tłumaczyć fakt, że w 2021 i w 2022 r. nad Wisłą – inaczej niż w większości państw UE - nie doszło do odbicia liczby zabitych w wypadkach drogowych po wyraźnym spadku w 2020 r., gdy pandemia Covid-19 ograniczyła ruch na drogach. Dodatkowo, w 2022 r. w Polsce wprowadzony został nowy taryfikator kar za wykroczenia drogowe. Wcześniej mandaty nie były waloryzowane przez ćwierć wieku. Maksymalna grzywna wynosiła 500 zł, a w przypadku zbiegu wykroczeń – 1000 zł. Po zmianie te kwoty sięgnęły, odpowiednio, 5 i 6 tys. zł.

Wpływ zaostrzenia kar za wykroczenia drogowe na bezpieczeństwo ruchu nie budzi wątpliwości. Dzięki temu wypadków i ich ofiar ubyło nawet w 2022 r., gdy populacja Polski i ruch na drogach wzrosły wskutek fali uchodźców z Ukrainy. Inaczej jest w przypadku rozszerzonego pierwszeństwa pieszych. Spora część kierowców uważa, że w następstwie tej zmiany przepisów piesi stali się mniej ostrożni, a przez to na drogach stało się mniej bezpiecznie.

Policyjne statystyki sugerują jednak, że redefinicja pierwszeństwa pieszych przynosi oczekiwane skutki. W porównaniu do 2020 r. – który, przypomnijmy, wszędzie w UE jednorazowo zwiększył bezpieczeństwo w ruchu drogowym – w 2021 r. liczba wypadków w Polsce była o 3 proc. mniejsza, a liczba ich ofiar śmiertelnych o niespełna 10 proc. mniejsza. W tym samym okresie liczba wypadków z udziałem pieszych zmalała o 9,3 proc., a liczba zabitych pieszych o 16,5 proc. Jeszcze bardziej, o ponad 22 proc., tąpnęła liczba zabitych na przejściach dla pieszych.

W liczbach bezwzględnych ten obraz nie jest aż tak jednoznaczny. W 2020 r. na polskich drogach zginęło 2491 osób, a rok później o 246 osób mniej. Liczba ofiar śmiertelnych wśród pieszych zmalała o 104 osoby, w tym liczba zabitych na "zebrach" o 44 osoby. W tym świetle poprawa bezpieczeństwa na przejściach bezpośrednio odpowiadała za około 18 proc. spadku całkowitej liczby ofiar wypadków drogowych. Ale zmiana przepisów miała prawdopodobnie także efekty pośrednie. Mogła skłonić kierowców do większej ostrożności w terenie zabudowanym, redukując liczbę innych wypadków niż te w okolicy przejść dla pieszych.

Co więcej, gdy przepisy dotyczące pierwszeństwa pieszych nie były już zmieniane, liczba wypadków na przejściach i ich ofiar wciąż malała, ale wolniej niż w 2021 r. Ogólnie, od 2019 r. - czyli roku, który stanowi punkt odniesienia do porównań wolnych od efektów pandemii - do 2025 r. liczba wypadków w Polsce zmalała o 31 proc., a liczba ich ofiar śmiertelnych o 43 proc. W tym samym okresie liczba wypadków z udziałem pieszych zmalała o ponad 39 proc., a liczba zabitych pieszych o 55 proc.

Pewien wpływ na bezpieczeństwo na polskich drogach wywierać mogą też zmiany demograficzne, ale nie jest on oczywisty. Starzenie się ludności Polski sprawia, że ubywa kierowców młodych (poniżej 25 roku życia), którzy powodują więcej wypadków niż bardziej doświadczeni kierowcy. W 2025 r. na 10 tys. mieszkańców kraju w wieku od 18 do 24 lat przypadało niemal 12 wypadków spowodowanych przez osobę z tej grupy (kierującą pojazdem, ale niekoniecznie autem). Dla porównania, w grupie 25-39 lat ten wskaźnik wynosił niewiele ponad 7, a w grupie 60+ mniej niż 4.

Sam fakt, że młodych ludzi w Polsce jest coraz mniej, sprawia, że coraz rzadziej powodują wypadki lub są ich uczestnikami. Siłą rzeczy szybko ubywa też zabitych w takich zdarzeniach. W wypadkach spowodowanych przez młodych kierowców liczba ofiar śmiertelnych w 2025 r. była o 50 proc. mniejsza niż w 2019 r. – wynosiła 231 osób. Z kolei liczba ofiar wypadków z udziałem młodych osób zmalała o 54 proc., do 343 osób. Nie był to jednak tylko efekt samej demografii. Świadczy o tym fakt, że przywołany wcześniej wskaźnik – liczba wypadków spowodowanych przez kierowców w wieku 18-24 lat na 10 tys. osób z tej grupy wieku – też wyraźnie od 2019 r. zmalał. Wtedy wynosił ponad 17.

Równocześnie w Polsce przybywa osób starszych, co sprawia, że liczba wypadków z ich udziałem – w tym przez nie spowodowanych – zmniejsza się wolniej niż liczba wypadków ogółem. Dotyczy to również śmiertelnych ofiar takich zdarzeń. Wypadkową tych zmian było to, że w 2025 r. po raz pierwszy w historii więcej osób zginęło w wypadkach z udziałem kierowców starszych (65+) niż w wypadkach z udziałem kierowców młodych: odpowiednio 345 i 343. Ale seniorzy również jeżdżą coraz bezpieczniej: liczba wypadków spowodowanych przez kierowców z grupy 60+ na 10 tys. osób w tym wieku przed pandemią Covid-19 wynosiła 4,7, w porównaniu do 3,7 obecnie.

Grzegorz Siemionczyk, główny analityk money.pl